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Ver la Versión Completa : Biturbo o Twin Turbo ?


carreracruz110
02-Jul-2008, 16:19
Mucha hay alguna diferencia entre biturbo o Twin Turbo?

Que carros utilizan estas configuraciones?

lobo32gt
02-Jul-2008, 16:20
bi-turbo = español
Twin-Turbo = ingles asdkljfñlskadjfkñla

es la misma mierda osea dos turbos pues jsfladñjfña

cholan
02-Jul-2008, 16:23
Same shit, different name.

Guayits
02-Jul-2008, 16:31
Simon es lo mismo!!!!! 2 turbos.....

Eurolover
02-Jul-2008, 16:32
No es lo mismo, aqui cambia el setup que yo sepa.

El Twin turbo usa 2 turbos del mismo tamaño, mientras que los Bi turbo usan un Turbo que trabaja a bajas rpms y otro mas grande en altas...

Que alguien me corrija si estoy mal :si: gracias...

carreracruz110
02-Jul-2008, 16:33
Gracias Mucha!!:risa:

carreracruz110
02-Jul-2008, 16:38
No es lo mismo, aqui cambia el setup que yo sepa.

El Twin turbo usa 2 turbos del mismo tamaño, mientras que los Bi turbo usan un Turbo que trabaja a bajas rpms y otro mas grande en altas...

Que alguien me corrija si estoy mal :si: gracias...


Umm algo asi suponia yo..

Juan_Pa
02-Jul-2008, 16:42
en realidad son lo mismo dos turbos de geometria identica.. pero un Bi turbo son dos turbos por lo general son dos turbos iguales.. un twin turbo es como el que usa stock el supra que son dos compresores movidos por una misma turbina.. ahora ya no se ven esos turbos ahora se le llama de cualquiera de las dos formas a dos turbos iguales..

pitoria
02-Jul-2008, 20:00
Twin turbo: (en ingles)
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo

Twin-turbo

From Wikipedia, the free encyclopedia


Jump to: navigation (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#column-one), search (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#searchInput)
Twin-turbo refers to a turbocharged (http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger) engine (http://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine) on which two turbochargers compress the intake charge. There are two commonly used twin turbo configurations; parallel twin-turbo, and sequential twin-turbo. A third kind of twin-turbocharging called staged turbocharging exists, but is used more in diesel (http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel) racing applications, and not road cars (http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile).
Contents

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<LI class=toclevel-1>1 Parallel twin-turbo (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#Parallel_twin-turbo) <LI class=toclevel-1>2 Sequential twin-turbo (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#Sequential_twin-turbo) <LI class=toclevel-1>3 See also (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#See_also)
4 External links (http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo#External_links)
[edit (http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Twin-turbo&action=edit&section=1)] Parallel twin-turbo

Parallel twin-turbo refers to a turbocharger configuration in which two identical turbochargers equally split the turbocharging duties. Each turbocharger is driven by one half of the engine's spent exhaust energy. In most applications, the compressed air from both turbos is combined in a common intake manifold, and sent to the individual cylinders. Both turbos function simultaneously, unlike sequential twin-turbos. Commonly each turbocharger is mounted to its own individual exhaust/turbo manifold, however on inline-type engines both turbochargers could be mounted to a single turbo manifold. Parallel twin turbos are usually applied to V-shaped engines where one turbo is assigned to each cylinder bank, providing packaging symmetry, and simplifying plumbing; however, it is not uncommon for a parallel set-up to be used on an inline engine. Nissan's (http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan) RB26DETT (http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_RB_engine#RB26DETT) is an inline-6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Inline-6) that uses a twin-turbo set-up, as is BMW's N54 (http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N54). Toyota's 1992 Supra with the 1JZ-GTE (Japan only) 6 cylinder inline engine also used this same configuration, as does Volvo's (http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo) 1998-01 2.8L B6284T and 2002-06 2.9L B6294T straight-six engines in the 1998-2006 S80 T6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_S80) and 2003-05 XC90 T6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_XC90), Nissan's (http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan) 1990-1996 Z32 300ZX with its V6 VG30DETT. Audi's (http://en.wikipedia.org/wiki/Audi) 1997-2002 S4 (B5) (http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_S4#Second_generation.2C_B5_.281997-2002.29), 1997-2004 A6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_A6), and 2003-2004 RS6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_RS6) are examples of a parallel twin turbo implementation where each turbo is driven by one bank of cylinders, as the motor in each is in a V formation.
While a parallel twin-turbo set-up theoretically has less turbo lag (http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger#Lag) than a single turbocharger set up, because of marginally-reduced combined inertial resistance, and often simplified exhaust plumbing, the fact that both turbos spool at more or less the same time means that there is still a noticeable bit of lag, especially in high-flow turbo/high boost applications. One way to counter this is to use a light pressure set up where the turbos are designed to output less boost but spool earlier, however, this set up sacrifices top end power. Another system would be the use of variable geometry turbochargers (http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_geometry_turbocharger), this system changes the angle of the guide vanes depending on the exhaust pressure giving the system excellent power throughout the rev range. Once used mainly in turbocharged diesel (http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel) engines, Porsche (http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche) was the second to use it in a mass-production gasoline-powered vehicle in 2006 with the 911 Turbo (997) (http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911#997_Turbo).
Parallel operation of the turbochargers can still be used to great effect as demonstrated by the Bugatti Veyron (http://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Veyron); which runs four relatively small turbochargers in parallel.

[edit (http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Twin-turbo&action=edit&section=2)] Sequential twin-turbo

Sequential twin-turbo refers to a set up in which the motor can utilize only one turbocharger for lower engine speeds, and both turbochargers at higher engine speeds. During low to mid engine speeds, when available spent exhaust energy is minimal, only one turbocharger (the primary turbocharger) is active. During this period, all of the engine's exhaust energy is directed to the primary turbocharger only, lowering the boost threshold, and increasing power output at low engine speeds. Towards the end of this cycle, the secondary turbocharger is partially activated (both compressor and turbine flow) in order to pre-spool the secondary turbocharger prior to its full utilization. Once a preset engine speed or boost pressure is attained, valves controlling compressor and turbine flow through the secondary turbocharger are opened completely. At this point the engine is functioning in a full twin-turbocharger form, providing maximum power output. Sequential twin-turbocharger systems provide a way to decrease turbo lag (http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger#Lag) without compromising ultimate boost output and engine power. Examples of cars with a sequential twin-turbo setup include the 1993-2002 Toyota Supra Turbo (JZA8x) (http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Supra#Mark_IV_.281993-2002.29), the 1992-2002 Mazda RX-7 Turbo (FD3S) (http://en.wikipedia.org/wiki/RX-7), the 1994-2005 JDM Subaru Legacy RS (http://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_Legacy#Second_generation_.281995-1999.29), and the 1986-1988 Porsche 959 (http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_959). With recent advancements in turbocharger design, sequential twin turbo systems have fallen out of favor because they are seen as unnecessarily costly and complex.

BITURBO: (en español)
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo

Turbocompresor

De Wikipedia, la enciclopedia libre

(Redirigido desde Biturbo (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Biturbo&redirect=no))
Saltar a navegación (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#column-one), búsqueda (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#searchInput)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/76/Turbocharger.jpg/250px-Turbocharger.jpg (http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Turbocharger.jpg) http://es.wikipedia.org/skins-1.5/common/images/magnify-clip.png (http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Turbocharger.jpg)
Turbocompresor (corte longitudinal)


Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación (http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentaci%C3%B3n) que usa una turbina (http://es.wikipedia.org/wiki/Turbina) para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna (http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3n), aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural (http://es.wikipedia.org/wiki/Gas_natural) para enviarlo por gasoductos (http://es.wikipedia.org/wiki/Gasoducto).
En algunos países, la carga impositva (http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_fiscal) sobre los automóviles (http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil) depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.
Tabla de contenidos

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<LI class=toclevel-1>1 Funcionamiento (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Funcionamiento) <LI class=toclevel-1>2 Utilización en distinto tipos de motores (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Utilizaci.C3.B3n_en_distinto_tipos_de_moto res) <LI class=toclevel-2>2.1 Diesel (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Diesel)
2.2 Gasolina (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Gasolina)<LI class=toclevel-1>3 Intercooler (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Intercooler) <LI class=toclevel-1>4 Demora de respuesta (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Demora_de_respuesta) <LI class=toclevel-1>5 Evolución del turbocompresor (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Evoluci.C3.B3n_del_turbocompresor) <LI class=toclevel-1>6 Refrigeración (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Refrigeraci.C3.B3n) <LI class=toclevel-1>7 Referencias (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#Referencias)
8 Véase también (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#V.C3.A9ase_tambi.C3.A9n)
Funcionamiento [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=1)]

En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor (http://es.wikipedia.org/wiki/Compresor) centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia (http://es.wikipedia.org/wiki/Potencia) que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (http://es.wikipedia.org/wiki/Bar_%28unidad%29) (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi).
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

Utilización en distinto tipos de motores [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=2)]


Diesel [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=3)]

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.

Gasolina [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=4)]

En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (múltiple de admisión). En un motor diésel (http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel) de inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión, cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.
En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión (http://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_compresi%C3%B3n) para evitar el autoencendido (http://es.wikipedia.org/wiki/Autoencendido). Esto produce una disminución del rendimiento (http://es.wikipedia.org/wiki/Rendimiento) (para el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca Saab ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225 CV (http://es.wikipedia.org/wiki/CV) en un motor de 1,6 L (http://es.wikipedia.org/wiki/Litro) con un consumo normal de un 1,6.
Debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa", la cual regula la cantidad de mezcla a ingresar en los cilindros, es necesaria la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off". Al cerrar la mariposa de forma repentina la presión en las cañerías aumenta y el caudal se reduce drásticamente; estos factores llevan a al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada, daña el turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte del aire proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas "diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico.

Intercooler [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=5)]

Artículo principal: Intercooler (http://es.wikipedia.org/wiki/Intercooler)
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.
Existen 3 tipos de intercoolers:

Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.
Demora de respuesta [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=6)]

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimétrico" consiste poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab (http://es.wikipedia.org/wiki/Saab_Automobile) y utilizado en el Saab 9-5 (http://es.wikipedia.org/wiki/Saab_9-5) V6.
Un "'biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel (http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel) del Mazda RX-7 (http://es.wikipedia.org/wiki/Mazda_RX-7).
También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.[1] (http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo#cite_note-0) El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero si a bajas. así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.
El sistema acompañado por un compresor mecánico ha tenido muy buenos resultado en prestaciones y consumo en el motor TSI de VW.

Evolución del turbocompresor [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=7)]

Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. En algunos modelos esta presión excesiva es mantenida durante un corto período de tiempo, alrededor de un minuto, cuando se pisa el acelerador a fondo. Estos sistemas se denominan overdrive u overboost.

Refrigeración [editar (http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbocompresor&action=edit&section=8)]

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor esta en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor esta muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes (http://es.wikipedia.org/wiki/Cojinete) del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida del turbocompresor.
El Turbo Timer (http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_timer) es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Tenes la trompa escurriendo de razon vos Eurolover... :si:

Reddy2Roll
02-Jul-2008, 20:03
Cuando es twin turbo, es porque usan turbinas de geometria igual y por lo general usan un turbo para una cantidad de cilindros por ejemplo, un turbo para cada bancada de cilindros en un v6
y cuando es bi-turbo, se usa un turbo mas pequeño para mitigar el lag!
Las configuraciones mas utilizadas es como por ejemplo el Skyline Twin Turbo o el audi o el Supra Bi-Turbo

shogun
02-Jul-2008, 22:13
es lo mismo, sino dijera secuensial, que alli ya es otra cosa

fofillo
02-Jul-2008, 22:19
se ha generalizado mucho el tema.... casi los llaman de la misma manera en todos lados...


es mejor como dice aquel secuencial cuando es uno detras de otro...
y paralelos cuando trabajan individualmente cubriendo un set de cilindros :si:

hpalacios
02-Jul-2008, 22:33
es lo mismo, sino dijera secuensial, que alli ya es otra cosa

X 2

tWin o Bi ..son dos o la utilizacion de dos turbos..

su aplicacion o como fue la instalacion define el sistema.....:si:

meteoro
03-Jul-2008, 01:01
son ambos... el mismo termino

necesariamente tienden a trabajar secuencialmente

Bullitt
03-Jul-2008, 10:12
No es lo mismo, aqui cambia el setup que yo sepa.

El Twin turbo usa 2 turbos del mismo tamaño, mientras que los Bi turbo usan un Turbo que trabaja a bajas rpms y otro mas grande en altas...

Que alguien me corrija si estoy mal :si: gracias...
estas mal.. askfj

TEGGY
03-Jul-2008, 10:15
estas mal.. askfj

fumado diria yo :baboso: