Mitsu
26-Jan-2011, 17:31
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra05.jpg
Después de que la edición española de CAR se saltara el embargo informativo que pesaba sobre el Pagani Huayra, a la marca de don Horacio no le ha quedado otra que acelerar sus planes y dar a conocer a su nuevo atleta, que tendrá como misión la difícil tarea de superar a su antecesor y primogénito, el Zonda
Y es que su frontal es, cuando menos, bruto. La parte inferior, con esa boca mallada, con partes negras, con luces LED, y con muy poco voladizo es difícil de digerir, sobre todo después de ver un Zonda.
¿La técnica? Pues comienza con un corazón V12 biturbo fabricado por la gente de AMG bajo encargo, con seis litros de cilindrada y 700 caballos. Se acopla a un cambio de siete relaciones de accionamiento secuencial con embrague pilotado. El grupo de transmisión se queda en unos escuetos 96 kilogramos, claramente menos de lo que habría pesado una de doble embrague que soportara los 1.000 Nm de par que ofrece el propulsor germano.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra06.jpg
Si accedemos al interior nos encontramos un habitáculo puramente Pagani, tan barroco como siempre, pero con algunas novedades "siglo XXI", como la pantalla táctil central que permite manejar el sistema multimedia y de audio. La palanca de cambios sólo sirve para elegir si quieres ir hacia adelante o hacia atrás, pues los cambios de marcha se negocian con las levas situadas tras el aro del volante, pero recibe un tratamiento escultural en el túnel central. Justo por delante de ella se encuentra la mastodóntica e incomprensible llave de puesta en marcha, que simula la parte trasera del Huayra, y que por dimensiones parece pedir que para accionarla la agarremos con el puño al completo, como si fuéramos a asir el manillar de una motocicleta.
Eso sí, que sea recargado no se discute con la calidad de materiales, el ajuste y el acabado, que es, simple y llanamente, alucinante, como siempre. Con el Huayra Pagani pretende ir detrás del Bugatti Veyron, y eso significa casi tanta atención al detalle visual como al técnico. Hazte a la idea de que, por ejemplo, la cúpula han salido de un gran bloque de aluminio.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra16.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra15.jpg
El conjunto total pesa 1.350 kilogramos (44:56), que dadas las dimensiones y la motorización, es una cifra realmente recortadam de auténtico peso pluma. La relación peso potencia es de 1,92 kilos por caballo, con lo que se da el lujo de llegar a los 100 por hora en menos de lo que te cuesta leer esta línea.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra04.jpg
El monocasco al completo está fabricado con la misma tecnología que la del Zonda R: fibra de carbono con filamentos de titanio entremezclados para ofrecer un material compuesto más resistente que la fibra de carbono convencional. Más resistencia implica menos kilos de material para una misma rigidez estructural, y ahí se esconde el secreto de esta máquina italiana biplaza.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra09.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra10.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra01.jpg
Después de que la edición española de CAR se saltara el embargo informativo que pesaba sobre el Pagani Huayra, a la marca de don Horacio no le ha quedado otra que acelerar sus planes y dar a conocer a su nuevo atleta, que tendrá como misión la difícil tarea de superar a su antecesor y primogénito, el Zonda
Y es que su frontal es, cuando menos, bruto. La parte inferior, con esa boca mallada, con partes negras, con luces LED, y con muy poco voladizo es difícil de digerir, sobre todo después de ver un Zonda.
¿La técnica? Pues comienza con un corazón V12 biturbo fabricado por la gente de AMG bajo encargo, con seis litros de cilindrada y 700 caballos. Se acopla a un cambio de siete relaciones de accionamiento secuencial con embrague pilotado. El grupo de transmisión se queda en unos escuetos 96 kilogramos, claramente menos de lo que habría pesado una de doble embrague que soportara los 1.000 Nm de par que ofrece el propulsor germano.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra06.jpg
Si accedemos al interior nos encontramos un habitáculo puramente Pagani, tan barroco como siempre, pero con algunas novedades "siglo XXI", como la pantalla táctil central que permite manejar el sistema multimedia y de audio. La palanca de cambios sólo sirve para elegir si quieres ir hacia adelante o hacia atrás, pues los cambios de marcha se negocian con las levas situadas tras el aro del volante, pero recibe un tratamiento escultural en el túnel central. Justo por delante de ella se encuentra la mastodóntica e incomprensible llave de puesta en marcha, que simula la parte trasera del Huayra, y que por dimensiones parece pedir que para accionarla la agarremos con el puño al completo, como si fuéramos a asir el manillar de una motocicleta.
Eso sí, que sea recargado no se discute con la calidad de materiales, el ajuste y el acabado, que es, simple y llanamente, alucinante, como siempre. Con el Huayra Pagani pretende ir detrás del Bugatti Veyron, y eso significa casi tanta atención al detalle visual como al técnico. Hazte a la idea de que, por ejemplo, la cúpula han salido de un gran bloque de aluminio.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra16.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra15.jpg
El conjunto total pesa 1.350 kilogramos (44:56), que dadas las dimensiones y la motorización, es una cifra realmente recortadam de auténtico peso pluma. La relación peso potencia es de 1,92 kilos por caballo, con lo que se da el lujo de llegar a los 100 por hora en menos de lo que te cuesta leer esta línea.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra04.jpg
El monocasco al completo está fabricado con la misma tecnología que la del Zonda R: fibra de carbono con filamentos de titanio entremezclados para ofrecer un material compuesto más resistente que la fibra de carbono convencional. Más resistencia implica menos kilos de material para una misma rigidez estructural, y ahí se esconde el secreto de esta máquina italiana biplaza.
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra09.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra10.jpg
http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2011/01/pagani-huayra01.jpg