Chito
18-Feb-2007, 11:46
Para todos aquellos que no conozcan el concepto "ETA" de nuestros 325e, 525e y 528e ofrezco una pequeña explicación a continuación:
El concepto “ETA” está basado sobre el deseo de fabricar un vehículo de reducido consumo con idénticas características dinámicas. Lo normal es que cada nueva versión de un automóvil sea más potente y más rápida, pero raramente mas económica que la anterior.
En los modelos “ETA” se producía la situación opuesta.
Como base se utilizó el motor m20 de dos litros al que de realizaron toda una serie de modificaciones para la optimización del consumo. La letra “e” después del modelo, procedía de la letra griega “ETA”, que muestra en la terminología técnica, el grado de eficiencia energética.
Las siguientes modificaciones en el motor constituyeron la suma del concepto ETA, lo que lo diferencia claramente de la versión “Americanizada de nuestros queridos m20”…
(i) Reducción de las revoluciones: El rozamiento de un motor se incrementa cuatro veces al doblar el número de revoluciones, mientras que al doblar el cubicaje, sólo se multiplica por dos.
(ii) Un cierre antes de las válvulas de entrada significa un mejor llenado de los cilindros( mas potencia a bajas revoluciones)
(iii) Tubos de admisión mas largos mejoran el llenado en la parte inferior y media de la gama de revoluciones.
(iv) reducción de la tensión en los segmentos y en la tensión de las válvulas reduce el rozamiento de las bielas y del árbol de levas.
(v) reducción de los puntos de apoyo del árbol de levas de 7 a 4, gracias a la menor resistencia de las válvulas.
El resultado es un motor de bajas revoluciones (4800rpm máximo) y excelente par motor desde abajo. Ya desde las 550rpm (ralentí) se encuentran 175Nm, el 76% del par motor máximo a disposición. Por el traslado del punto de utilización hacia las bajas revoluciones, y con elevado par motor, se pudo reducir el consumo en un 10%, manteniendo la potencia y aceleración disponibles en la versión normal.
El concepto ETA ofrece respecto del m20 de dos litros convencional, las siguientes ventajas:
-menor consumo en toda la gama de revoluciones
-menor rumorosidad en toda la gama de revoluciones
-menor desgaste (mayor vida media del motor)
-conducción más tranquila por disposición de mas par motor a bajas revoluciones
Con todas estas ventajas, se plantea uno la pregunta de porque no funcionó este concepto.(el ultimo ETA salió de la cadena de montaje en 1987), aunque estaba previsto que al igual que las líneas “i“ y "d" , se siguiera con la línea "e“ en un amplio abanico de motores.
La razón básica fue la inaceptancia de la clientela deportiva de BMW hacia este tipo de concepto. El “ETA” no ofrecía el “feeling” de los típicos motores de BMW con su motor que sube de revoluciones de forma lineal hasta la parte alta de las revoluciones. La alegría de este tipo de motores era incompatible con las bajas revoluciones, así como el típico sonido reprimido por un escape de una única salida, con gran silencioso y con catalizador de serie.
Los clientes que buscaban un coche como el ETA, solían necesitar una carrocería mas amplia y espaciosa, que curiosamente ni la serie tres, ni la serie cinco podían ofrecer. Un Touring “ ETA” nunca se llegó a ofrecer.
Hoy en día, y en combinación con los actuales combustibles más eficientes, que permiten un mayor par motor, y ayudado por los sistemas electrónicos más modernos, sería un sistema “ETA” actual, igual de interesante que el de entonces. Hoy en día sigue siendo un consumo de un “ETA” de 7 a 9 l /100km, muy interesante.
**Gracias al foro BMWFAQ**
El concepto “ETA” está basado sobre el deseo de fabricar un vehículo de reducido consumo con idénticas características dinámicas. Lo normal es que cada nueva versión de un automóvil sea más potente y más rápida, pero raramente mas económica que la anterior.
En los modelos “ETA” se producía la situación opuesta.
Como base se utilizó el motor m20 de dos litros al que de realizaron toda una serie de modificaciones para la optimización del consumo. La letra “e” después del modelo, procedía de la letra griega “ETA”, que muestra en la terminología técnica, el grado de eficiencia energética.
Las siguientes modificaciones en el motor constituyeron la suma del concepto ETA, lo que lo diferencia claramente de la versión “Americanizada de nuestros queridos m20”…
(i) Reducción de las revoluciones: El rozamiento de un motor se incrementa cuatro veces al doblar el número de revoluciones, mientras que al doblar el cubicaje, sólo se multiplica por dos.
(ii) Un cierre antes de las válvulas de entrada significa un mejor llenado de los cilindros( mas potencia a bajas revoluciones)
(iii) Tubos de admisión mas largos mejoran el llenado en la parte inferior y media de la gama de revoluciones.
(iv) reducción de la tensión en los segmentos y en la tensión de las válvulas reduce el rozamiento de las bielas y del árbol de levas.
(v) reducción de los puntos de apoyo del árbol de levas de 7 a 4, gracias a la menor resistencia de las válvulas.
El resultado es un motor de bajas revoluciones (4800rpm máximo) y excelente par motor desde abajo. Ya desde las 550rpm (ralentí) se encuentran 175Nm, el 76% del par motor máximo a disposición. Por el traslado del punto de utilización hacia las bajas revoluciones, y con elevado par motor, se pudo reducir el consumo en un 10%, manteniendo la potencia y aceleración disponibles en la versión normal.
El concepto ETA ofrece respecto del m20 de dos litros convencional, las siguientes ventajas:
-menor consumo en toda la gama de revoluciones
-menor rumorosidad en toda la gama de revoluciones
-menor desgaste (mayor vida media del motor)
-conducción más tranquila por disposición de mas par motor a bajas revoluciones
Con todas estas ventajas, se plantea uno la pregunta de porque no funcionó este concepto.(el ultimo ETA salió de la cadena de montaje en 1987), aunque estaba previsto que al igual que las líneas “i“ y "d" , se siguiera con la línea "e“ en un amplio abanico de motores.
La razón básica fue la inaceptancia de la clientela deportiva de BMW hacia este tipo de concepto. El “ETA” no ofrecía el “feeling” de los típicos motores de BMW con su motor que sube de revoluciones de forma lineal hasta la parte alta de las revoluciones. La alegría de este tipo de motores era incompatible con las bajas revoluciones, así como el típico sonido reprimido por un escape de una única salida, con gran silencioso y con catalizador de serie.
Los clientes que buscaban un coche como el ETA, solían necesitar una carrocería mas amplia y espaciosa, que curiosamente ni la serie tres, ni la serie cinco podían ofrecer. Un Touring “ ETA” nunca se llegó a ofrecer.
Hoy en día, y en combinación con los actuales combustibles más eficientes, que permiten un mayor par motor, y ayudado por los sistemas electrónicos más modernos, sería un sistema “ETA” actual, igual de interesante que el de entonces. Hoy en día sigue siendo un consumo de un “ETA” de 7 a 9 l /100km, muy interesante.
**Gracias al foro BMWFAQ**