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Historia Renault Maxi turbo
Renault 5 Turbo
El Renault 5 Turbo, forma ya parte de las historia de los clásicos deportivos y he creído interesante, relatar en esta pequeña crónica, como se llevó a cabo el proyecto, que culminó con su creación. Fue a Renault Sport, entonces basada en Dieppe, a quién se confió oficialmente el proyecto denominado "822". Renault Sport llevó a cabo todo el estudio del proyecto, con la colaboración de Alpine Renault y la Règie. Después del fallecimiento de Jean Terramorsi, fue Henry Lherm quién tomo el relevo en el seno del proyecto dirigido por Ch¡rstian Martin. En Renault Sport, dirigida por Gérard Larousse, los ingenieros Dudot y Chasselut, desarrollaron el motor y el turbo. Esta sociedad, encuadró especialmente para este proyecto, a un joven ingeniero, Joël Michel, quien tuvo la difícil tarea de crear el primer prototipo. Finalmente el diseño definitivo fue encargado a Alpine Renault, en la persona de Yves Legal. La idea de Jean Terramorsi fue expuesta y siguió con la de Marc Deschamps que tuvo el formidable privilegio de realizar el diseño de base, diseño que una vez concretado y tras un largo razonamiento, sobre la idea original, dio las bases de partida. En Renault, fue Henry Lherm quien fue el hombre encargado de la coordinación. El diseño del casco fue encargado a Yves Legal. El motor a Serge Masset y Philippe Chasselut, y el estudio del prototipo rodante a Joël Michel. La primera tarea de todo el equipo, fue definir escrupulosamente, lo que debería ser el Renault 5 Turbo, este sin prácticamente presupuesto y fuera de horas de trabajo, ya que el proyecto todavía no era oficial al inicio de 1977. Todos los grupos que desarrollaban el proyecto, establecieron rápidamente un cuaderno con las bases y premisas que exigía un vehículo potente, maniobrable, dotado de una muy buena estabilidad en carretera, capaz de destacar en competición, uno de sus principales objetivos, solo con unas pequeñas modificaciones. Este deportivo, debería ser la publicidad dinámica de los Renault 5 de base, fabricados a gran escala. También el proyecto Renault 5 Turbo, se inscribía perfectamente dentro de la política Turbo de la Régie. El R5 Turbo, debía seducir a los jóvenes, a los nostálgicos de la berlineta A-110 y los 5 Alpine, que encontrarían en el R5 Turbo un vehículo deportivo para su uso y placer. El proyecto de marketing y técnico, contaba con los imperativos siguientes: motor 1,4 con turbo, que equivalía a los 2 litros en competición (150 a 160 cv.) y caja de 5 velocidades. El 822 (denominación interna del R5 Turbo) debía poder alcanzar los 200 km/h. y no debía de pesar más de 950 kg., a pesar de sus performances, el confort no debía ser olvidado, ni tampoco el nivel sonoro. El cuidado de Renault Sport, fue conseguir fabricar un vehículo de competición, que pudiese ser usado como vehículo de calle, ya que generalmente los vehículos de carreras, servían de base para automóviles de serie, más o menos deportivos. El Renault 8 derivó en su momento en el Renault 8 Gordini, el Renault 5 en el Renault 5 Alpine, etc... este era el claro objetivo al fabricar un vehículo de competición, que sirviese de base a las mejoras técnicas aplicadas posteriormente a la serie. Entonces se planteó construir 1000 ejemplares para la homologación en grupo 3. También se consideró construir 3000 ejemplares para el mercado americano. La homologación permitiría a los clientes, participar en los rallyes con las mismas posibilidades de éxito que otros modelos de la competencia. Este fue a grandes líneas el objetivo y origen del proyecto "822" que se convertiría en el apreciado y admirado Renault 5 Turbo, del que se vendieron 1500 unidades en Europa. La ejecución del Renault 5 Turbo constó de dos partes, claramente diferenciadas, por una parte la construcción del prototipo y por otra, la de la motorización, para acabar con una síntesis de los dos proyectos, que fueron evolucionando a lo largo de las numerosas pruebas y ensayos realizados, englobando las ideas que fueron aportando los encargados de desarrollar el proyecto. Se realizaron las modificaciones necesarias para su evolución y el proyecto fue tomando su forma definitiva. Muchos fueron los estudios de diseño, que intentaron definir con más precisión el producto final que saldría de los ensayos. Cuando el proyecto estuvo bien definido, se pasó a su ejecución. Fue a principios de 1977 que llegó a Dieppe una carrocería nueva desnuda, que iba a tener un destino histórico. Este vehículo pasó por las diferentes fases, desde las artesanas primeras soluciones, hasta terminar siendo el prototipo negro que vemos en las fotos. Inmediatamente empezaron las modificaciones, se cortó y modificó todo lo necesario, en un pequeño taller desprovisto de ventanas. Los mecánicos debían salir al exterior frecuentemente, para airear sus pulmones debido al humo de la soldadura y los cortes de chapa que se realizaban sobre el monocasco. A causa de los preparativos para las 24 Horas de Le Mans, donde Renault apostaba fuerte, un equipo reducido empezó el proyecto; un ingeniero Joël Michel, Jacques Bornic (diseñador), Patrick Duval (mecánico) y Alan Levasseur (mecánico soldador). Un calendario fue entonces definido, dando como fecha fijada para tener un prototipo rodando y una maqueta precisa del diseño interior, principios de 1978. Desde este momento hasta entonces, quedaba mucho trabajo por hacer. El primer trabajo del pequeño equipo, fue cortar la parte trasera del monocasco desnudo del Renault 5, para poder ubicar un motor y una caja de cambios en línea, donde antes estaban ubicados los asientos traseros. El punto de partida, fue fabricar alrededor del grupo propulsor del Renault 5 Alpine un entramado tubular para sustentar los órganos mecánicos, aprovechando para dar rigidez a la parte trasera (originariamente monocasco). Esta primera solución buscaba el objetivo de tener el prototipo listo para rodar en poco tiempo. Después del décimo prototipo, el entramado tubular fue abandonado, para modificar definitivamente la chapa de la caja, solución mucho más fácil e industrial. La elección del tipo de suspensión del primer prototipo, se eligió entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca, usando las suspensiones del Alpine A310 detrás, y las del Renault 5 Alpine grupo 2 de rallyes delante. Así fue equipado el prototipo negro, y mucho más tarde, para la serie, una nueva suspensión sería elaborada, estrechamente derivada del Alpine A310 de grupo4. Esta solución fue adoptada por la ventaja que suponía hacer evolucionar al mismo tiempo, el A310 del que se ocupaban un pequeño equipo en la Régie y el Renault 5 Turbo. Por otra parte, la estandarización de las piezas comunes entre estos dos modelos, también reportaba beneficios económicos al unificar la producción. La implantación del motor supuso algún problema, así como el emplazamiento de los diferentes órganos mecánicos, alimentación, escape, turbo y sistema de inyección K-Jetronic Bosch. Los proveedores de Alpine Renault, fueron invitados a contribuir y probar nuevas técnicas en el proyecto "822". Bosch en particular, realizaría un estudio muy profundo sobre la implantación de su sistema de inyección sobre este vehículo. Las reuniones de trabajo se realizaban con frecuencia en Dieppe. En Julio de 1977, el primer casco equipado con una cuna tubular en su parte trasera, para recibir un motor, estaba prácticamente terminado. Entonces se instaló el selector del cambio, el pedalier, la dirección y todos los demás componentes necesarios para que el prototipo fuese operativo. Llegado a este punto, se empezaron a efectuar los ensayos para determinar que caja de cambios sería montada sobre el 822. Los ensayos se realizaron sobre un muleto Alpine A310, con una caja de 5 velocidades tipo Fórmula Renault, y con una caja también de 5 relaciones synchro, tipo R30TX. La elección recaería sobre esta última. Algunos días más tarde, las aletas hechas en poliester, fueron montadas sobre el prototipo para estudiar la ventilación del motor. Este prototipo presentaba las siguientes características: Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% atrás) altura: 16665 mm., batalla: 2427 mm., vía del: 1310 mm., vía tras: 1430 mm., distancia libre al suelo: 135 mm., tren delantero de R5., barra de torsión: 17 mm., estabilizadora: 19 mm., amortiguadores regulables, tren trasero: de Alpine A310 v6; muelles de A310 v6; estabilizadora: 20,5 mm., amortiguadores regulables, frenos delanteros de disco ventilados, diámetro 227 mm., diámetro pistones: 54 mm., frenos traseros de disco, diámetro 254 mm. (de A310 v6), diámetro pistones: 45 mm., freno de mano sobre el eje trasero, dirección de R5 Alpine Copa, capacidad del depósito de combustible: 55 litros, capacidad del líquido de refrigeración: 11 litros, capacidad del carter de aceite: 4,5 litros; LLantas delanteras: 6" 1/4x13 con neumáticos 175/70 HR 13 XVS; LLantas traseras: 7"x13 con neumáticos 185/70 HR 13 XVS; transmisión: embrague bidisco Sachs; caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30 TX); transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas. MOTOR: tipo 840-25 modificado; cilindrada 1397 cm3, diámetro-carrera: 76x77 (equivalencia en competición: 1956 cm3., compresión 7/1; potencia máxima: 140cv a 6400 rpm., par: 17 mkg. a 4500 rpm., turbo Garret tipo T03; inyección de gasolina tipo Bosch K-Jetronic, refrigeración: radiador de acero: 12,9 dm2 x 40 mm (R16 TX) con motoventilador. No postear todavia :ok: |
Llegada esta fase del proyecto, se encargó a la Sociedad Heuliez en abril de 1978, un estudio de industrialización del Renault 5 Turbo. Se contempló que Heuliez fabricase el monocasco y también las diferentes piezas plásticas; finalmente, estás piezas plásticas, serían construidas en Dieppe, y el monocasco ensamblado en Cerisay. El peso del 822 fue la inquietud de sus creadores. Un peso muy elevado del vehículo, condenaría el proyecto. El monocasco desnudo, sin pintar, sin puertas, sin aletas delanteras, sin capó delantero, con las aletas traseras, pesaba 170 kg. Todo el equipo se sensibilizó sobre el peso de 900 a 920 kg. como máximo, vacío de carburante y no debían sobrepasarlo para el fututo grupo 3.
El monocasco ya estaba montado con el motor, la caja de cambios, los baquets, etc... todo en su sitio. El motor funcionaba bien, solo faltaba probarlo. El gran día llegaba, antes, la gran noche y los primeros ensayos del prototipo rodando, era la noche del 9 de marzo de 1978, cerca de Arques-La-Bataille, no lejos de Dieppe. Una veintena de personas presentes entre mecánicos, ingenieros, probadores, habían realizado los primeros ensayos en la noche. Gérard Larousse y Michel Têtu estaban presentes para la ocasión. Un recorrido de 12 km. en medio de una discreta carretera de montaña habían sido elegidos, al abrigo de miradas curiosas. Gérard Larousse ensayó el prototipo 822 durante 10 vueltas al tramo y Michel Têtu efectuaba once. Al final de este primer ensayo, los dos constaban la dureza excesiva del mando del acelerador, los frenos y el embrague, así como el selector de la caja de cambios muy estrecho y que hacía que entrase la marcha atrás en los cambios. El volante fue juzgado muy alejado del piloto. En resumen, el Renault 5 Turbo, cumplió con las expectativas que de el se esperaban en este primer ensayo, haciendo gala de un buen equilibrio dinámico. Los mecánicos, notaron algunos ruidos parásitos provenientes del compartimiento motor y alguna fuga de aceite en la junta, y los mecánicos solo tuvieron que reparar en los 260 km. que duró el ensayo, un cortocircuito en el tablero de a bordo. El equipo técnico, se dio tres días de tiempo para tratar de remediar los defectos detectados, antes de la segunda prueba prevista para el 14 de Marzo en la pista Renault de Lardy en Essonne. Para esta segunda prueba, la caja de cambios (369 número1) fue reemplazada por la número 2 con un grupo más corto (8x33); el tubo de alimentación de gasolina modificado tras una fuga, los pedales también fueron modificados. Este segundo ensayo, estaba pensado para preparar el tercero, el más importante, ya que estaba previsto hacerlo el 20 de Marzo delante de los directivos de la Régie, Bernard Hanon, Pierre Tiberghien, Christian Martin; estos directivos, tenían la facultad de abortar el proyecto, si así lo consideraban oportuno a la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha. La continuidad del proyecto no estaría asegurada, hasta recibir el visto bueno de los directivos antes mencionados y la consiguiente orden de poner en marcha la maquinaria industrial y el utillaje necesario para producir en serie el 822 hasta entonces todo pendía de un hilo, ya que el proyecto podía ser abortado en cualquier momento. Eso suponía un aliciente y un esfuerzo añadido para todos los integrantes de los diferentes equipos integrados en el proyecto. Pocos días después y tras haber discurrido el ensayo sin problemas relevantes (a destacar solamente la avería del limpiaparabrisas) el proyecto daba otro paso firme, ya que las impresiones de los presentes tras el ensayo, fueron buenas en conjunto. Una reunión posterior, daba el visto bueno al proyecto y la realización del 822. Sin embargo, quedaba todavía mucho trabajo por hacer y los primeros ensayos fueron iniciados por Alain Serpaggi (que también desarrollaría el Renault 5 Alpine Turbo) para poner a punto el prototipo y llevarlo a un nivel de definición máximo. 2200 km. fueron recorridos en mayo del 78 sin problemas mayores, 207 km/h. se consiguieron en velocidad punta y los 1000 metros salida parada en 27"7/10. Un alerón trasero fue instalado en lo alto de la luna trasera. Después de los ensayos, se constató que este alerón, penalizaba de una forma importante la velocidad máxima, por otra parte, el Renault 5 Turbo era fácilmente conducible y estable sin dicho alerón, por lo que finalmente fue abandonado su uso. El vehículo de pruebas pesaba en esos ensayos 1.067 kg. con el depósito de combustible lleno. Entonces se procedió a aligerar peso del prototipo, eliminando el alerón trasero, el lavaparabrisas trasero, el extintor, etc.... hasta rebajar el peso en 102 kg. y así volver a estar dentro del peso acordado inicialmente. Nuevos ensayos efectuados con esta configuración aligerada, dieron como fruto 212 km/h. en la autopista de Normandía y especialmente, aceleraciones mejores. El peso se consideró un elemento capital en el 822 y el equipo que creó este vehículo, era consciente de que la versión competición derivaba de la base, no podría ser aligerada, mas bien al contrario, debería ser reforzado el monocasco y con los elementos adicionales de seguridad, vería su peso ligeramente aumentado y no sería competitivo. Se decidió que las puertas y capós, fuesen de aluminio. Los elementos del tren delantero y trasero, también presentaron algunos problemas. Numerosas soluciones fueron ensayadas. El prototipo negro 822-01 fue equipado delante con triángulos superiores e inferiores del R5 Alpine Copa, los porta ruedas del R5 Alpine Copa modificados. Detrás fueron montados los triángulos superiores e inferiores del A310 V6 de Grupo 5 reforzados, así como porta ruedas y bieletas especiales. Para los neumáticos, se consideraron adecuados los Michelin TRX o los Pirelli P6 o P7, en cuanto a la rueda de recambio, se eligió una rueda de R5 básico, aunque podía emplazarse una rueda trasera junto al conpartimento motor. Debido a algunos problemas de refrigeración (necesidad de una salida de aire sobre el capó) se tuvo que alargar el R5 Turbo, 5 cm. Los ensayos en el túnel de viento se efectuaron para determinar el Cx del R5 Turbo, sabiendo que sus formas no eran muy favorables y fue objeto de sumo cuidado. Los ensayos en el túnel de viento, tuvieron como misión, determinar las entradas y salidas de aire del motor y radiadores. El Cx era secundario, debido a que el 822 debía parecerse a un Renault 5, con un Cx de base muy desfavorable. Tras el desarrollo de los ensayos, se demostró necesario, conservar la salida de aire del radiador de agua sobre el capó delantero. A partir del verano de 1978, un segundo prototipo vería la luz (822-02), después otro (822-03); este tercer prototipo se desarrollo en versión Grupo 4, fue este vehículo el que participo en el Giro de Italia de 1979. Los ensayos a partir de ese momento fueron muy intensos y se hicieron en dos direcciones diferentes: circuitos para el proyecto de la categoría Producción, y tierra y asfalto para el proyecto del Grupo 4 de rallyes, en paralelo con un A310 Grupo 4/5. Estos ensayos, tenían como misión, verificar la adaptación del motor central Turbo en los rallyes del Campeonato del Mundo. También se ensayaron las posibilidades de intervención rápida sobre el motor y los órganos del vehículo. Estos ensayos se realizaron con el prototipo negro (822-01) llevado a especificaciones de Grupo 4. El tercer prototipo (822-03) estaba en la fase de maquetaje para determinar el Grupo 4 definitivo. En cuanto al segundo prototipo (822-02) de color azul, fue el que se presentó en el Salón de Bruselas de 1979 con sus llantas blancas perforadas. Fue también durante este periodo, que se hizo la elección del proveedor del Turbo. Sería finalmente solo Garret, quién podría suministrar el número suficiente de turbos para su puesta en producción, además, Renault ya tenía una alianza con esta firma americana, utilizando sus turbo en Sport Prototipos y Fórmula-1. No postear aun :ok: |
El debut oficial del Renault 5 Turbo, tuvo lugar del 22 al 25 de Noviembre de 1978 en el Circuito de Ledenon cerca de Nîmes. Sería Guy Frequelin quién tendría la misión de hacer evolucionar el Grupo 4, ya que había sido el reciente Campeón de Francia de Rallyes de 1977, sobre un A310 de fábrica.
Un equipo reducido fue creado para hacer evolucionar el prototipo, formado por los mecánicos (Lhermoyé, Duval, Legrand), y los ingenieros (Têtu, Chasselut, Michel). Para aligerar la versión de Grupo 4, se trabajó sobre los cristales, los baquets, los aislamientos térmicos y acústicos y el radiador de agua tipo R17 de serie, con una ganancia final de 121 kg. Este peso ganado, se perdió en parte por la instalación del arco de seguridad (en titanio 8 kg.) el extintor (7 kg.) y las piezas propias de un vehículo de competición (11 kg.) siendo la ganancia real al final de 84 kg. El motor (822-140) fue ensayado pronto en el banco, así como en un Lancia Stratos modificado para ubicar el propulsor. El motor de la versión carretera, fue también objeto de tets en el banco de pruebas de Affreville en abril de 1978. El motor daba 142 cv. a 6.500 rpm. y 16,8 mkg. a 4.500 rpm. Un mes más tarde en Bourg-Achard, el motor sobrepasaba los 162 cv., gracias al trabajo meticuloso de los ingenieros y mecánicos que jugaron con la presión de sobrealimentación y adaptador un intercambiador aire/aire más eficaz. El motor Las opciones de motorización para equipar al 822 sobre el papel, fueron dos. Se pensó en la posibilidad de equiparlo con el 6 cilindros P.R.V. o con el 2 litros Renault, contemplando la posibilidad de construir un 822 de cuatro ruedas motrices, pero ante la necesidad de tener que construir 400 ejemplares para su homologación, esta variante del 822 se reveló un proyecto demasiado costoso y se desestimo su construcción. La elección del motor se hizo en cuatro direcciones diferentes, pues cuatro motores estaban disponibles para ser utilizados. El 2 litros de Renault, el 6 cilindros en V de los R30 y A310, el 1600 de las berlinetas y el motor del Renault 5 Alpine. El 2 litros se reveló muy largo para ser colocado en posición central, el V6 era muy grande, el 1600 fue descartado ya que su bloque de aluminio presentaba unas perspectivas inciertas, ya que un 1600 equipado de turbo, había sido ensayado sobre una berlineta en el Criterium de Cevennes del 72. Teniendo en cuenta el anexo J, la cilindrada resultante (1600 x 1,4 en versión turbo) daba como resultado una cilindrada de 2.240 cc. englobando al 822 en la categoría 2,5 litros, donde el peso mínimo estaba en 945 kg. El peso previsto desde un principio para el Renault 5 Turbo, estaba fijado en 845 kg. entrando en la categoría 2 litros, usando el motor del R5 Alpine de 1,4 litros (1400 x 1,4 = 1960 cc). Fue este equilibrio de peso y cilindrada, lo que decidió la elección sobre el motor del Renault 5 Alpine. Philippe Chasselut y Serge Massé, trabajaron sobre la base de este motor. Antes de equipar con un turbo este 1.400 cm3., diseñaron unos pistones nuevos para bajar la relación de compresión y pies de pistones y bielas libres, solución generalmente empleada en los motores de alta potencia. Rápidamente el motor se comportó convenientemente a lo que se esperaba de el y los ingenieros de Viry vieron su trabajo simplificado. Quedaba no obstante un enorme trabajo todavía que hacer en la puesta a punto de ese 1.400 turbo a lo largo de los tets que se debían realizar. La primera bomba de aceite, tomada del Renault 8 Gordini, no se mostró a la altura de lo que se esperaba y después de los problemas surgidos por falta de engrase sobre los primeros R5 Turbo comercializados, fue reemplazada por otra, diseñada especialmente para este vehículo. Rápidamente los ingenieros encargados del motor, desarrollaron un motor de grupo 4, desarrollado en kits comercializados por Renault Sport, para equipar a los vehículos de fábrica. La evolución del Grupo 4 avanzaba y se ensayó en el Côte d'Ivoire con el prototipo 822-01, para testarlo en condiciones extremas de rallye, con calor, polvo y carreteras bacheadas. Del 13 al 20 de Marzo, Patrick Landon, Chasselut, Tromenschaer y Laroche , efectuaron toda una serie de test con el vehículo pilotado por Guy Fréquelin. Los test realizados habitualmente en los tramos del Rallye Bandama, reportaron muchas enseñanzas para el desarrollo del coche. Los ensayos, aconsejaron que el Renault 5 Turbo, disputase ya una carrera de ensayo en el Tour de Italia de 1979, y se preparó esta primera salida oficial. Al regreso de Africa, el prototipo negro (822-01) no sería utilizado ya, y fue relegado al fondo del hangar. Las prioridades del momento, eran desarrollar los nuevos prototipos, más cercanos a la serie en vistas a preparar la maqueta que debía realizar Heuliez. El Renault 5 Turbo, desde su presentación en el Salón de Paris de 1978, sedució a un gran número de aficionados al motor. A partir de entonces, El Renault 5 Turbo, marcaría un hito en la historia de la competición, con su agresiva y espectacular silueta, su manejabilidad, el sonido de su motor turbo y las fulgurantes aceleraciones que le proporcionaban su poco peso y la particular forma de entrega de potencia de su motor turbo. Su propulsión trasera y su motor central, denotaban una configuración extremadamente deportiva y pura. Posiblemente, cuando Terramorsi expuso la idea de este proyecto, no llegó a imaginar la repercusión que tendría su proyecto, que ha convertido al 822 en un auténtico Clásico deportivo, y en un objeto de deseo .... |
http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 1980 del R5 Turbo http://www.r5alpine.com/elf.jpg La siguiente "gran cita" del Renault 5 Turbo, era el Tour de Corse, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Ragnotti empezaba dominando desde la primera especial de forma clara. A mitad de rallye, Ragnotti aventajaba a Darniche en 2'37", ya en la segunda etapa, la correa dentada del coche de Ragnotti cedió, fue reparada, pero cedió una segunda vez, quedando ya Ragnotti fuera définitvamente. Sería finalmente Bruno Saby (como semiprivado) quién salvase el honor de la Régie en su primera participación en el Mundial, terminando en 4ª posición. Otra de las pruebas que disputaba Jean Ragnotti y en la que se proclamaba, Campeón de Francia de Rallyes (pues le bastaba con estar entre los 4 primeros y terminaría segundo) era el Criterium de Cevennes, prueba que vencería finalmente Jean Claude Andruet (Fiat 131 Abarth) Queriendo ante todo, terminar el rallye para proclamarse Campeón de Francia, Ragnotti se alineó aquí con un R5 Turbo Gr.4, pero equipado con un motor casi de serie, 170 cv. con el cual consiguió un magnífico segundo puesto. Por sus prestaciones y eficacia en 1980 los Renault 5 Turbo, deberían ser los coches a batir en la temporada 1981 http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg ¡¡ Temporada 1981 - 2ª parte !! http://www.r5alpine.com/elf.jpg La Copa R5 Turbo de circuitos, tuvo su última cita en Dijon coincidiendo con el Gr. de Francia de F-1. La prueba la ganó de nuevo el simpático y polifacético "rallymean" Jean Ragnotti que encabeza la clasificación del campeonato. http://www.r5alpine.com/Ragnotti81dijon2.jpg http://www.r5alpine.com/Copar5tuebo04.jpg Además de en Mónaco y Dijon, Ragnotti también se había impuesto en Nurburgring. Sobre estas líneas vemos a la izquierda el apretado final en Dijon, con Ragnotti, Gouhier y Hayje. En la foto de la derecha, una muestra de la rivalidad que hay en el pelotón. Y bajo estas líneas, el pódium de Dijon. Y a la derecha en su "salsa" los rallyes y el poderoso R5 Turbo de Gr.4 http://www.r5alpine.com/ragnottipodium.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp04f7.jpg Siguiendo con el Campeonato de Europa, ahora le tocba el turno a las 24 Horas de Ypres, donde Jean-Louis Dumont estrenaba un R5 Turbo y conseguía el 7º puesto de la general http://www.r5alpine.com/r5tp04f1.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp04f6.jpg A primeros de Agosto, se celebraba el Rallye Hunsruck, puntuable para el Campeonato de Europa, donde el fiel piloto de Renault, Attila Ferjanz se clasificaba quinto, con su R5 Turbo. Septiembre, Campeonato de Europa de Rallyes, esta vez, el Criterium Lucién Bianchi, donde Dumont llevaba su R5 Turbo hasta el 4º puesto a pesar de los problemas con los colectores de escape. http://www.r5alpine.com/r5tp04f8.jpg Lejos de allí en España, se estrenaba el equipo oficial de Fasa Renault con Genito Ortiz y un R5 Turbo, haciendo su debud en el Rallye Príncipe de Asturias 81 en su retorno a la especialidad. http://www.r5alpine.com/r5tp04f9.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp04f10.jpg Por un estrecho margen de 4" Ortiz derrotaba a Beny Fernandez y su Porche 911 Vara, y se adjudicaba una victoria, que a priori, nadie presuponía, primera salida y primera victoria. ¡chapeau! http://www.r5alpine.com/r5thp04f10.jpg http://www.r5alpine.com/r5thp04f11.jpg La llegada del equipo de FASA-Renault a los rallyes españoles, daba un nuevo aliciente al certamen. La satisfacción en el seno del equipo Renault era evidente por esta primera salida y primer triunfo, y Bernard Tramont (foto derecha) estaba muy satisfecho. http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg temporada 81 .... tramo final http://www.r5alpine.com/elf.jpg Si bien, el equipo filial de la Regie en España FASA, cosechaba un triunfo en su primera salida, las cosas en el Tour de Françe, no pintaban del mismo modo, pues la armada Renault sufría un serio revés. La punta de lanza del equipo francés era Bruno Saby, que de todas formas salía al rallye con la prioridad de acabarlo y así consolidarse en cabeza del certamen francés que hasta ahora dominaba .... pero las cosas no salieron bien. Tras el rápido abandono del R5 Turbo semioficial de Bruno Saby cuando se hallaba 5º con la junta de culata quemada (en una asistencia, foto izquierda) el único R5 Turbo superviviente en la llegada, era el de Philippe Touren (foto superior derecha) que terminaba en 8ª posición. Y cambiando de especialidad, en la foto inferior vemos al simpático "Jeaneot" Ragnotti, en la carrera de la Copa R5 Turbo, telonera del GP. de F-1 de Imola donde se volvía a colocarse en cabeza del certamen http://www.r5alpine.com/ragnottiimola.jpg Pasando de nuevo a la especialidad de Rallyes, en Octubre del 81 se celebraba el Rallye de Antibes puntuable para el campeonato de Europa, donde Bruno Saby con su R5 Turbo terminaba en 2ª posición y se adjudicaba el Campeonato Francés http://www.r5alpine.com/r5thp05f4.jpg http://www.r5alpine.com/r5thp05f5.jpg También el asiduo piloto del Europeo Attila Ferjancz (foto superior derecha) participaba en la prueba terminado en 5ª posición lo que le mantenía en el 4º puesto del Europeo. Bruno Saby al igual que Vincent, lograban buenos resultados en las pruebas francesas del Europeo. Lástima de su retirada en el Tour de Françe http://www.r5alpine.com/hr5tp05f6.jpg En noviembre se celebraba la última prueba del Campeonato de España de Rallyes del 81, puntuable también para el Europeo de la especialidad, donde "Genito" Ortíz, al volante del R5 Turbo de Fasa, se adjudicaba la prueba por delante de Jorge de Bagratión. El inicio del rallye no resultaba fácil para Ortíz, ya que en la primera cronometrada, tocaba a un espectador (que no resultaba con heridas de mucha consideración) en la foto de la derecha se observa a un consternado Ortíz y el parabrisas roto del R5 Turbo http://www.r5alpine.com/hr5tp05f7.jpg http://www.r5alpine.com/hr5tp05f8.jpg El segundo escalón del podio, lo tenía en su poder el húngaro Attila Ferjancz, pero un vuelco lo retrasaba hasta la 4ª posición final http://www.r5alpine.com/hr5tp05f9.jpg http://www.r5alpine.com/hr5tp05f10.jpg Sin lugar a dudas, la vuelta del equipo oficial de FASA-Renault al campeonato de España, fue el gran acontecimiento de final de año, con dos victorias y un segundo puesto. (foto superior derecha). En cuanto al Campeonato del Mundo de Marcas, Renault participó oficialmente en tres pruebas, Montecarlo, Córcega y la última de la temporada el RAC Británico, donde en un terreno desfavorable, acabó 5º (foto inferior) http://www.r5alpine.com/hr5t81p05f11.jpg No postear todavia :ok: |
El Rallye de Montecarlo, daba inicio a la temporada 82 y pese a que Bruno Saby, llevaba en su coche el número 9, ganador de la anterior edición, debía conformarse con la 5ª plaza, secundado por Dany Snobeck 6º, con un coche de solo 200 cv. http://www.r5alpine.com/r5tp06f1.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp06f2.jpg El Campeonato de España de Rallyes, arrancaba con el tradicional Rallye Costa Brava, donde el equipo de Fasa no podía debutar mejor, ya que Genito Ortíz se clasificaba 2º y primer español con un coche de 190 cv. También el polaco Krupa con unos medios modestos, se aupaba hasta la 5ª plaza http://www.r5alpine.com/r5tp06f3.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp06f4.jpg Tras el Costa Brava, se disputaba el Rallye RACE donde Ortíz, con el R5 Turbo de 200 cv. no pudo con os Porsche, cediendo la cabeza del Cto. de España, en favor de Salvador Servía. http://www.r5alpine.com/r5tp06f5.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp06f6.jpg José Antonio Zorrilla, (foto superior derecha) con un R5 Turbo de serie, realizaba un excelente rallye. http://www.r5alpine.com/r5tp06f7.jpg http://www.r5alpine.com/r5tp06f8.jpg En el Campeonato de Europa, Bruno Saby ganaba en el Rallye Garrigues, mientras François Chatriot, con un coche de 200 cv. terminaba 5º (foto derecha) XXVI Tour de Córcega, impresionante en todas las pasadas, Jean Ragnotti-Andrié, ganaba a base de una conducción funanbulística la prueba del Mundial http://www.r5alpine.com/r5t82p06f9.jpg http://www.r5alpine.com/r5t82p06f10.jpg al mismo tiempo, en el Open Británico, John Price (foto inferior) ganaba el Gr.B con su R5 Turbo en el Rallye País de Gales http://www.r5alpine.com/r5t82p06f11.jpg http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 1982 segunda parte http://www.r5alpine.com/elf.jpg En el mes de Julio, se celebraba el Rallye 1000 Pistas de Canjeurs, en el cual Renault inscribía 3 coches, dos bajo el Team Sodicam para Jean Luc Therier y Bruno Saby, y un R5 Turbo Oficial para Ragnotti, que corría fuera de concurso, que no era otra cosa el el futuro Gr.B del 83 http://www.r5alpine.com/hr5tp07f01.jpg http://www.r5alpine.com/hr5tp07f02.jpg Jean Luc Thérier-Vial se imponían en el rallye francés (foto superior derecha) mientras que Bruno Saby, acosado por problema quedaba bastante retrasado, aunque sigue encabezando el Campeonato Francés (foto sup. derecha) http://www.r5alpine.com/hr5tp07f03.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f06.jpg En el Renault 5 Turbo oficial de Ragnotti, preconfiguración del Gr.B 83, se había reforzado el monocasco y estaba dotado de un nuevo tren delantero y vía más ancha. (fotos superiores) http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f03.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f04.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f05.jpg En Abril, se disputaba el Criterium Alpino, donde el equipo Renault copaba las tres primeras plazas. Ragnotti que no seguía el Campeonato, penalizaba en el último control, para así dejar la victoria a Jean Luc Thérier-Vial y el segundo puesto a Bruno Saby-Sappey En España, se celebraba el Rallye CS puntuable para el campeonato de Europa y de España y Ortíz, llevaba su Renault 5 Turbo a la segunda posición y primero de los pilotos nacionales http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f07.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f08.jpg Para este rallye, finalmente no se empleó la unidad de 260 cv, se utilizó la de 200 mucho más fiable En septiembre se celebraba el Tour de France, donde los Renault 5 Turbo debían ser batidos a priori por la superior potencia de los Ferrari y BMW M1, no obstante, tras el abandono de Darniche con su BMW, Jean Luc Thérier llevaba su R5 Turbo a la segunda posición, y François Chatriot, con un coche de solo 200 cv. se clasificaba 4º (foto inferior derecha) http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f09.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f10.jpg También se celebraba la prueba puntuable para el Campeonato de España, el Rallye Corte Inglés, donde Genito Ortíz se mostraba incontenible a bordo esta vez de la versión de 265 cv. http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f11.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f12.jpg Otro que se estrenaba en sus participaciones con un R5 Turbo, era Jaume Pons, que en el Rallye Girona, terminaba 4º, mostrando sus posibilidades http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f13.jpg También el el XIV Rallye 500 Kms. Nocturnos de Alicante, vencía un R5 Turbo, esta vez el pilotado por Manuel Rodríguez Puntuable para el Campeonato de Europa y el campeonato de Francia, se disputaba el Rallye de Antibes, donde a pesar de vencer Beguin, su más directo rival, a Jean Luc Thérier le bastaba con terminar 4º, con un motor "out", para adjudicarse el Campeonato Francés http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f14.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f15.jpg François Chatriot fue autor de un magnífico rallye, pero múltiples problemas y un accidente, le relegaban a la 5ª plaza detrás de Thérier. Mientras en el Campeonato de España de Rallyes, se proclamaba vencedor Antonio Zanini (Talbot Sumbeam Lotus) mientras Ortíz que terminaba 2º, se clasificaba en la misma posición en el campeonato http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f16.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f17.jpg Jaume Pons por su parte, llevaba su Renault 5 Turbo (ex-Lezama) hasta el máximo lugar que podía aspirar, el tercer puesto detrás de Zanini y Ortíz. Cerrando la temporada, se disputaba el XXII Rallye de Invierno, donde Gerard de la Casa dominaba la prueba ... http://www.r5alpine.com/hr5t82p07f18.jpg ............... hasta que su embrague cedió. No postear todavia :ok: |
http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 1983 ... continuación http://www.r5alpine.com/elf.jpg En abril del 83, se celebraba una nueva edición del Criterium Alpine, donde Bruno Saby, daba a Renault una esperanzadora victoria a tres semanas de prueba del Mundial Tour de Corse http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f01.jpg Una victoria nada fácil, pues enfrente tuvo a Bernard Beguin y su BMW-M1 que se mantuvo en cabeza hasta su abandono, Francis Vincent con su Ferraru 308 y Guy Frequelin con su Opel Ascona 400 http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f02.jpg Entretando, vemos en la imagen superior a Eugenio Ortíz que corría como entreno sobre tierra, el Rallye de Tierra Asturias, donde se imponía. Ya dentro del Campeonato de España de Rallyes, en el XX Criterium Luis de Baviera, se imponía Eugenio Ortíz-Susy Cabal a bordo de su fiel Gr.B ...... http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f03.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f04.jpg ..... pero una nueva estrella empezaba a despuntar .... un joven piloto llamado Carlos Sáinz con 21 años que corría bajo los colores de la red de concesionarios de Madrid. Por las mismas fechas, pero en un escenario completamente diferente ¡el trazado urbano del G.P. de F-1 de Montecarlo! el abilidoso y rápido piloto Jan Lammers, daba todo un recital http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f05copa.jpg Recital de lucha y belleza, era contemplar las carreras de la Copa de Europa Renault 5 Turbo, sirva de muestra esta imagen. http://www.r5alpine.com/Copaeuropa83.jpg La siguiente cita del Campeonato de España de Rallyes enfrentaba a los dos máximos favoritos, Beny Fernandez (Porsche) y Eugenio Ortíz con su R5 Turbo de 290 cv. (foto izquierda) pero cuando iban empatados en cabeza, Ortíz se retiraba por un toque y Beny con el motor roto http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f06.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f07.jpg Lejos de allí en el Campeonato del Mundo, el polifacético Jean Ragnotti, corría con su fiel R5 Turbo de Gr.B el durísimo Rallye Acrópolis, donde problemas de bujes y anclajes de suspensión, le hacían retirarse. En Junio se celebraba el VII Rallye Villa de LLanes puntuable para el Campeonato de España, donde Eugenio Ortíz se adjudicaba la victoria, igual que el año anterior http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f08.jpg Uno de los pilotos más espectaculares, fue Fidel de la Peña, (foto inferior) hasta que tuvo que retirarse http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f09.jpg Una vez llegados pues al ecuador del Campeonato de España, este estaba encabezado por Beny Fernandez, con 643 ptos, seguido de Eugenio Ortíz con 640 y un resultado menos http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f10.jpg La siguiente prueba que se disputaba, era el Criterium de Rioja, con la baja de Beny Fernandez, cuyo coche aún no estaba reparado. Genito Ortíz, tuvo que emplearse a fondo para doblegar a Marc Etchevers y su Porsche, cosa que consiguió finalmente adjudicándose otra victoria. http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f11.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p09f12.jpg En la foto superior derecha, vemos a Asensio, que en su primera participación en el Campeonato, terminaba en el 5º puesto. http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 83 .... recta final http://www.r5alpine.com/elf.jpg Como ya viene siendo tradicional por estas fechas, en plena calígula, se celebraba en Francia el Rallye de las 1000 Pistas, donde Jean Luc Thérier dominó con su Renault 5 Turbo la mayor parte del rallye, pero un pinchazo al final, le hizo ceder el triunfo a Freuelin http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f01.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f02.jpg En la foto de la derecha, vemos a Bruno Saby quien llegaba segundo, pero haciendo labor de equipo, dejaba pasar a Thérier para sumar puntos en el Campeonato. En el Campeonato de España, esta vez la cita era en el Rallye San Agustín, donde Eugenio Ortíz, no se contentaba con ganar puntos que le asegurasen matemáticamente el campeonato, sino que luchó por la victoria que consiguió brillantemente, por delante de su más directo rival, Beny Fernandez http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f03.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f04.jpg Lo que venía a dar a Renault Un campeonato de España de Rallyes, rubricado con una nueva victoria (foto superior derecha) en el XX Rallye Principe de Asturias http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f05.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f06.jpg El primer lider del rallye, había sido Jaume Pons, que se mantuvo en cabeza con su modesto Renault 5 Turbo de 200 cv., hasta que en un afán por hacerlo bien, tenía un toque y debía retirarse. (foto superior izquierda) Excelente por otra parte, el debut de Jose Fombona con el R5 Turbo de la Red Renault de Asturias, terminando en un excelente tercer lugar de la general. En Francia, se celebraba una nueva edición del Tour de France, donde Fraçoise Chatriot con su R5 Turbo de Gr.B, terminaba segundo. (foto izquierda) entretanto en las Islas Canarias se celebraba el Rallye Corte Inglés, que ganaba cómodamente Eugenio Ortíz mientras Santi Alvarez (foto inferior derecha) era 4º http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f07.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f08.jpg En la vecina Francia y valedero para el Campeonato de Europa y el de Francia, se celebraba el Rallye Antibes con una excelente participación como podéis observar en la foto inferior del parque cerrado http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f09.jpg En el rallye, se imponía Jean Luc Théirer con su Renault 5 Turbo Gr.B, mientras De Meyer, que marchaba tras el, se veía traicionado por su autoblocante ........... http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f10.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f11.jpg ... lo que le hacía salirse como puede verse en la foto superior. Una de la últimas pruebas del Europeo, era el Rallye Catalunya, donde Vudafieri y si Lancia 037 imponían su ley, pero Eugenio Ortíz terminaba en segundo lugar, cuajando un rallye excelente. http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f12.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f13.jpg Por otras latitudes, era Carlos Sáinz con el R5 Turbo de los concesionarios de Madrid y provincia, quien se imponía claramente en el Rallye Los Peñucas. También la pareja Jaume Pons-Autet, recogían sus últimos laureles de 1983 al imponerse con absoluto dominio en el XVII Rallye Girona http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f15.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f14.jpg A su derecha, sobre estas líneas, Gerard de la Casa, que se proclamaba Campeón de Andorra, a bordo de su Renault 5 Turbo/ Snobeck También se celebraba antes de cerrar el año, el Rallye Shalymar-Valeo, conde se impuso Beny Fernandez y su Porsche, pero la sila de carretera de Carlos Sáinz, privaba al rallye de un polo de interés, tras un inicio de rallye fortísimo. http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f16.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f17.jpg Y cerrando el calendario de la federación centro, se disputaba la Subida de Invierno donde Eduardo F. Dávila se clasificaba 3º absoluto y primer turismo. http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f18.jpg FASA Renault, conseguía pues el Campeonato de España de Rallyes 83 con Eugenio Ortíz http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f19.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t83p10f20.jpg No postear todavia :ok: |
http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 1984 http://www.r5alpine.com/elf.jpg De cara a esta nueva temporada, el campeón en título, volvía a ser un serio candidato a la victoria, contando con su "precioso" y efectivo Renault 5 Turbo Gr.B http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f01.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f02.jpg Genito Ortíz volvía a contar con la evolución del R5 Turbo 2, para afrontar la nueva temporada, coche que Renault mostraba a la prensa http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f04.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f03.jpg En las fotos superiores, podemos ver la preciosa unidad de Genito Ortíz y en las fotos inferiores detalles del interior con el manómetro de presión de turbo presidiendo el conjunto. http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f05.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f06.jpg Un conjunto que le dio el título en el 83 y que en Catalunya, en el Rallye Costa Brava, Josep Frigola, conseguía un magnífico tercer lugar schartch, con el R5 Turbo de la red Renault de Catalunya. En la foto inferior le vemos en una situación "apurada". http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f08.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f09.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f10.jpg En el Costa Brava, terminaba salvando el honor de Renault el coche de Josep Frigola que sería 3º scratch en su primera salida con un R5 Turbo, pues Genito Ortíz (foto superior derecha) abandonaba cuando iba segundo. Dentro del Mundial, abría el fuego el 52º Rallye de Montecarlo, donde en unos tramos cubiertos de nieve y favorables claramente a los Audi Quattro, Jean Luc Thérier intercalaba su Renault 5 Turbo, entre los 4WD y los Lancia Rallye 037 (foto inferior) aupándose a la 4ª plaza y primer "no Audi" http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f07.jpg La siguiente cita del Mundial a la que acudía Renault, era el Rallye de Portugal, donde Ragnotti acababa en 5ª posición scratch http://www.r5alpine.com/hr5T84p11f11.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f12.jpg El Rallye lo dominaba Hannu Mikkola y su Audi Quattro, mientras que los Lancia de Alen, Bettega y Biasion, se intercalaban entre el Audi y el Renault oficial. Dentro del Campeonato Nacional, la cita era el Rallye RACE, donde Carlos Sáinz a bordo del R5 Turbo de la Red de Madrid, volvía a convencer y entusiasmar a los aficionados, terminando en 5ª posición scratch http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f13.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f14.jpg Mientras en la Copa de España de Rallyes, Gerard de la Casa se clasificaba 3º en el XIII Rallye Gibralfaro. En la siguiente prueba del Campeonato de España, el Criterium Montseny-Guilleries los pilotos de los Renault 5 Turbo, no tuvieron mucha fortuna, pues Ortíz abandonaba en el primer tramo, Carlos Saínz que optaba a terminar 4º, también debía abandonar al final (foto inferior izquierda) http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f15.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f16.jpg Siendo Josep Frigola el R5 Turbo mejor clasificado 6º y el mallorquín Tomás (foto superior derecha) terminaba 13º tras sufrir un vuelco tal y como se puede apreciar en la foto Una verdadera pena el abandono de Carlos Sáinz con el R5 Turbo de 220 cv. por una estupidez, cuando se había consolidado en la 4ª plaza al pinchar y romper el gato, perdiendo en el tramo 12 minutos. (foto inferior izquierda) a su derecha Josep Frigola con el R5 Turbo de 185 cv. http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f17.jpg http://www.r5alpine.com/hr5t84p11f18.jpg http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 1985 http://www.r5alpine.com/elf.jpg Como ya es habitual cada año, el "Rallye" por antonomasia e importancia que abría la temporada, era el Rallye de Montecarlo. Esta edición con abundante nieve y la Regie que no estaba por la labor, dejaban a un eficaz Danny Snobeck, con su R5 Turbo Tour de Corse, como estandarte de la marca. http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f01.jpg Dany Snobeck, con el ya desfasado R5 Turbo, conseguía puntuar y terminaba en 7ª posición scratch Por otras latitudes, concretamente en el Noroeste de España, se celebraba el Rallye do Botabumeiro, donde Mora con su R5 Turbo de 240 cv. se imponía con facilidad http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f02.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f04.jpg Otra cita importante a la que no acudía Renault, era el Rallye Costa Brava (en la foto superior, una imagen del 84) http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f03.jpg Mientras en el Rallye Internacional Isla de Tenerife, Melchor Dávila no estaba afortunado en su participación. En el siguiente Rallye, el RACE - Costa Blanca, Lancia dominaba la prueba e imponía a 4 de sus coches en cabeza, mientras Carlos Sáinz exprimía al máximo su R5 Turbo y con una actuación sensacional, estuvo cerca de los Lancia http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f05.jpg El único que conseguía acercarse a los intocables Lancia, era Carlos Sáinz, con una conducción funanbulística y haciendo las delicias de los aficionados. http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f09.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f10.jpg Peor suerte no pudo tener Chus Puras, pues su coche se incendiaba en medio de un tramo y sin poder apagarlo, se consumía por completo, como muestran estas dos instantáneas. http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f06.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f07.jpg Era el debud de Chus Puras esta temporada y nada hacía presagiar tan triste final para su precioso R5 Turbo La siguiente cita del Cto de España, era el Criterium Montseny-Guilleries, donde se imponía Salvador Servía y un maxnífico Carlos Sáinz, terminaba a sus espaldas en 2ª posición http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f08.jpg En la foto superior le vemos en una asistencia, mientras Bernard Tramont (jefe del Equipo Fasa) ayuda en el repostaje y revisión del coche La siguiente cita era el Rallye Vasco Navarro, donde Sáinz aprovechando las adversas condiciones climatológicas se imponía a Serviá http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f11.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f12.jpg Tercero era Chus Puras. http://www.r5alpine.com/hr5T85p14f13.jpg En la Copa de España Javier Mora se salía mientras atacaba a Marc Etchebers en el Rallye de Santander http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 85 ... Tour de Corse http://www.r5alpine.com/elf.jpg En Mayo se disputaba el Tour de Corse, donde el Renault Maxi 5 Turbo de Ragnotti y los de Chatriot y Auriol, se enfrentaban a los Peugeot, Lancia etc.... http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f01.jpg La prueba era dominada desde el primer tramo por Jean Ragnotti, (foto superior) mientras que Chatriot (foto inferior)se retiraba con el motor roto y Auriol, tras incendiársele el motor http://www.r5alpine.com/pMaxif01.jpg Ragnotti daba todo un recital con su Maxi Turbo y se imponía en la única prueba que el equipo oficial de la Régie tomaba parte http://www.r5alpine.com/mt2027.jpg http://www.r5alpine.com/mt2026.jpg La última etapa se celebraba bajo la lluvia, pero el Renault oficial ya llevaba suficiente ventaja sobre Saby y su Peugeot T16 de tracción total. Dentro del Campeonato de España, se celebraba el Rallye Villa de LLanes, donde Carlos Sáinz cambiaba su habitual Tour de Corse, por en nuevo Maxi Turbo http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f02.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f03.jpg El debut del Maxi de Fasa, se saldaba con problemas de inyección al principio y después un accidente. En Canarias, se celebraba el Rallye Ciudad de Telde, donde Santi Alvarez estrenaba una versión de 300 cv. (foto izquierda) imponiéndose con autoridad, como entreno para el Rallye el Corte Inglés http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f04.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f06.jpg En el Rallye Corte Inglés, se imponía Carlos Sáinz que estuvo sensacional con el coche oficial de Fasa http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f05.jpg Sin abandonar las Islas, se celebraba el Rallye Ciudad de Santa Cruz, donde Sáinz "volaba" hacia la victoria, tras un gran duelo con su máximo oponente, Salvador Servia http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f07.jpg Carlos Sáinz y Antonio Boto, estuvieron exultantes y Serviá nada pudo hacer para frenarles. http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f08.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f09.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f12.jpg Todo marchó perfecto en los dos Rallyes Canarios, consiguiendo 2 victorias consecutivas para Renault Por otras latitudes, Mora no podía finalmente con Marc Etchevers y su Porsche 911, terminando segundo (foto izquierda) http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f10.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p15f11.jpg Mientras que en la Subida al Cerro Negro, Villanueva se imponía entre los carrozados, siendo 8º scratch No postear todavia :ok: |
http://www.r5alpine.com/rombo20.jpg Temporada 85 ... desenlace final http://www.r5alpine.com/elf.jpg Con pocos seguidores este año, la Copa de Rallyes tenía su cita en el Criterium Internacional Mora Renault http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f01.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f02.jpg donde Mora era segundo y Onofre Alba perdía su R5 Turbo consumido por el fuego (foto superior derecha) Dentro de los campeonatos Regionales, Josep Frigola se imponía en el Rallye Sant Hilari (foto izquierda) y Pedroche hacía lo propio en el rallye Villa Torrejón de Ardoz http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f03.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f04.jpg Como ya era tradicional en Agosto se celebraba el Rallye Rías Bajas, esta vez, puntuable para la Copa de España http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f05.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f06.jpg La victoria final recaía en Urbano Villanueva (foto superior izquierda) y Mora, terminaba segundo, retrasado por un accidente. El Campeonato de España, llevaba su lucha a tierras lusas, y Servía y Sáinz se inscribían en el Rallye de Madeira con suerte dispar para ambos .... http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f07.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f08.jpg ...pues mientras Sáinz abandonaba al poco de dejar la asistencia de la foto superior, Servía vencía. A su derecha, vemos a este R5 Turbo "en apuros" .... La siguiente cita del Nacional de Rallyes, era el Principe de Asturias, donde Sáinz volvía a ser segundo a bordo del viejo "Tour de Corse" y al imponerse en la prueba Serviá, quedaba a un paso de la victoria. http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f09.jpg A tener de como se hallaba la clasificación Sáinz debía ganar todas las pruebas que quedaban y Serviá no ser segundo en el Rallye Catalunya. La siguiente prueba era el Rallye San Froilan, donde Carlos ya disponía de nuevo del Maxi Turbo , pero ....... http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f12.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f13.jpg Ambiente de gala para la puesta en escena del Maxi Turbo, aunque no terminó demostró su poder, y en la imagen superior, vemos a Sáinz y a Boto tratando de asimilar, que habían perdido la última ocasión. http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f10.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f11.jpg ... después de ponerse en cabeza de la prueba, terminaba saliéndose y aquí se terminaban sus opciones (en la foto de la derecha, vemos como quedó el frontal del Maxi tras el accidente) Y llegaba el último "round" el Rallye Valeo, donde Sáinz debía vencer .... pero tampoco pudo ser esta vez ya que un pinchazo y problemas con un cable de bujías, impedían a Sáinz luchar por la victoria y solo podía terminar tercero. http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f14.jpg http://www.r5alpine.com/hr5T85p16f15.jpg Por su parte, Genito Ortíz, fue de menos a más y terminó cuarto tras Sáinz con el Tour de Corse El Campeonato de España iba a parar a las manos de Salvador Serviá y su Lacia Rallye 037, mientras Carlos Sáinz terminaba segundo. Sin duda alguna El Maxiturbo de las manos de carlos Sainz Fue mi inicio a la aficion de los autos :drowned: Saludos |
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Muuuuuuuuuuuuuucha tu informació pizaooooo!!!!! aslkfdjaslkfjasljf
Que buen thread mano, hoy si te esta agarrando lo estudioso va :thunderbo |
UTA MADRE como tres post lei y me dolio la vista
buen theard :thunderbo :drowned: |
demandamos sticky
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saludos |
andas recordando viejos tiempa va
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mejor hace un documento de word, y todos los guardamos en nuestras compus. >OK< verga de thread
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saludos |
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Seria mucho molestarte compadre, si lo haces me lo envies a [email protected] ??? te agradeceria esa es info para leer despacio y con una coca cola en la mano y la cajetilla de cigarros a la par. gracias compadre. :perreo2: |
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saludos |
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lo voy a guardar en mi carpeta de mi compu que se llama. Historias de AUTOMOVILES tengo ya 4.7GB, calcula cuanto me he leido de esa mierda vaa, a mi me impresiona que cuando me dejan leer algo de la U de 15 hojas, lo hago por que imodo vaa, no vaya ser algo de carros, porque me lo leo completito, y hasta repaso. en resumen gracias vos. |
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saludos |
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puro combo se oyo esa mierda dlsakjdosakjdlaskdas auto + revista + comida dasl;jkdsal, habia una revista muy buena que llegaba a guate, era espanola si mal no estoy mal, daban informacion tecnica ehistorica de diferentes modelos saludos |
Por alli apoyo la mocion de que me lo mandes por email, xq esta larguisimo.
Te lo agradeceria miles, esta interesante pero muy largo, y esto es para saborearmelo en tiempo de ocio. Saludos. |
Cita:
Con mucho gusto preparo el file para que lo lean con tiempo......la verdad que la info es extensa, es un modelo con muchas evoluciones, de chasis y de motor, y en vista de que estan haciendo una actualizacion de programa en mi trabajo habia el riesgo de que pierda esta informacion junto con la del lancia stratos que esta en camino.. saludos |
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buenísima info, :adorar: como me gusta ese carrito viejo...
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