Informacion sobre Motores Toyota :sticky:
 

2T-G / 18 R-G / 3T-GTE


Toyota construyó su reputación gemela formidable de la leva en estos motores. De acuerdo con el bloque popular de T y el bloque de R de los años 70 tempranos, estos motores eran la envidia de todos los fabricantes de coche. Estos motores se desarrollaron de la variedad común temprana del ohv y del sohc a los modelos puros de G del alto rendimiento, después la niebla con humo controló los modelos, y finalmente el combustible inyectado y los modelos de turbo. El 2TG (1588cc) comenzó originalmente en HP 115, y el 18RG (1968cc) en HP 145. Ambos motores tenían hermanan el 2TGR y el 18RGR que tenían pistones bajos de la compresión, solamente culata idénticos. En los años 70 mediados de el 2TGU y 18RGU vieron otra gota en la compresión, carburadores controlados emisión, y árboles de levas de una duración más corta. Sin embargo, las cabezas fueron aumentadas con válvulas más grandes y endurecieron asientos de válvula (para el combustible unleaded). Las figuras de los caballos de fuerza cayeron típicamente a cerca de 10/15 HP. Por los últimos años 70, el combustible inyectó modelos llegó como el 2TGEU y el 18RGEU, para recuperar todos los caballos de fuerza perdidos. Estos modelos, a pesar de las levas inmóviles de una duración más corta y una compresión más baja, tenían mejores culata con las válvulas más grandes inmóviles.
El 3TGTE (1770cc) substituyó ambos motores antes de 1983. El diseño principal bien-probado ahora tenía 2 enchufes de chispa por el cilindro y un turbocharger para desarrollar a HP 160. A pesar de las demandas de Toyota que el motor de 503 razas fue basado en el diseño 3SG el extremo inferior fue modelado después del bloque 3T (que se había convertido más de par en par en la falda más baja del bloque para acomodar el cigüeñal más largo del movimiento. ¡La silla de montar del cigüeñal es idéntica!
Los modelos de la competición del 2TG y del 18RG, desarrollados con las partes de TRD consideraron muchos triunfos mundiales para el corolla Levins, Sprinter Truenos, y Celica de Toyota- GTs 1600 con el 2TGs. En el fórmula asiático y europeo que compite con, los 2TG en la categoría 1600cc baten regularmente el resto de fabricantes del motor. El Celica GTs 2000 vio muchos competir con y reunir victorias por todo el mundo, incluyendo el WRC basado europeo (taza de la reunión del mundo).
En la última serie del grupo B de WRC, "la clase estupenda" en la taza de la reunión del mundo el 4TGTE (modelo de la homologación del 3TGTE) accionó el Celicas del equipo Europa de Toyota al campeonato. La clase del grupo B pronto fue cancelada después de que el público en general y algunos principiantes de la reunión protestaran que los coches eran inseguros debido a los motores de gran alcance.
Las últimas versiones del 2TG y del 18RG eran los 151E y los 152E. Éstos no eran motores de la producción. Las cabezas y los bloques no eran permutables a las unidades de producción. (estas cabezas eran los precursores del diseño de las cabezas 503E.) Ambos motores tenían 4-valves por el cilindro con los carburadores o la inyección mecánica del combustible. Estas cabezas que competían con fueron cabidas en bloques pesadamente básicamente modificados de T y de R para acomodar la disposición de cadena de las nuevas cabezas (para la inyección del combustible y el sistema que engrasa del colector de aceite seco). Vinieron originalmente en la misma configuración 1588cc y 1968cc que fueron apuntados a las 1600 y 2000 clasificaciones específicas para las regulaciones de FIA (automóvil de Federacion Internationale). Para los ESTADOS UNIDOS IMSA (asociación internacional de Motorsport) el 152E fue agujereado a 2200 para calificar en "bajo clase 2.5" - aspirada normalmente en HP 330.
El primer motor de la raza basado en el 2TG fue hecho por TMC (Toyota Motor Corporation) en 1970 y conocido como el 100E. Toyota construido cerca de 25 motores con especificaciones que competían con completas casted especialmente la cabeza (-______) 11111 sí, los números en blanco!, surtidor los múltiples de producto, el sistema de aceite del seco-colector de aceite, 50m m Mikunis, el encendedor y la instrumentación del ND, de gasolina especiales del ND y algún otro trampean la materia. De los 25 motores 8 entraron corollas (Levin y Trueno), 10 entraron Celicas, y el resto era repuestos. TOSCO (Toyota se divierte la esquina) fue organizado eventual y algunas partes de este proyecto llegó a estar disponible individualmente. TOSCO se convirtió en más adelante TRD.
El éxito de estos motores ha sido el más grande de las calles. El Celicas con 18RG construido podía outrun el 240Zs y los horizontes, de esa generación. El Levins y el Truenos con 2TGs preparado outran todos los modelos japoneses y toda la leva gemela europea modela el Alfa-Romeos, Lancias, incluyendo el loto Cortinas y el acompañamiento Cosworths (de la variedad del AOE 16-valve. Las levas gemelas de Toyota fueron miradas altamente por todos los competidores. Era la envidia de los otros sintonizadores del fabricante. Algunos sintonizadores en competir con europeo del fórmula hicieron las cubiertas de la válvula con sus nombres corporativos, para ocultar el origen de Toyota.


MODIFIYING EL 2TG Y EL 18RG
Los 2TG y los 18RG, en todas las variedades diferentes ofrecen combinaciones que templan inmensas.
Bloque: Los bloques 2TG eran similares a los bloques 2T y 3T de la misma generación del año. Para los propósitos de la modificación el bloque 3T se prefiere porque tiene la manivela más larga del movimiento, y con agujerea -para arriba hasta 89m m se convierte en un 2000cc. El bloque más último del modelo 2TGEU es igual que el 3T, y tomará la manivela 3T sin modificaciones. El bloque de la acción 2TG se puede agujerear a 1750cc, con un similar agujerea -para arriba hasta 89m m. Caber la manivela 3T en un bloque original 2TG se puede hacer con los muchos de trabajo que muelen el interior del bloque bordea para despejar las barras. Se forjan las manivelas 2T y 3T. Hay también disponible un 2150cc. usando un cigüeñal modificado de Toyota 4Y. La manivela 4Y no se forja, pero hay una unidad de acero del billete del mercado de accesorios. En convertir un solo bloque de la leva a una leva gemela, aparte del excedente que cambia todos los componentes delanteros del tren de válvula, los cojinetes originales de la leva tienen que ser dados vuelta y ser colocados de nuevo. Usted debe tener una leva gemela dispensadora de aceite completa para hacer la conversión. La instalación del 2TG en cualquier corolla engined de T es a perno-en reparto sin modificaciones al travesaño o a los soportes.
El bloque 18RG se puede agujerear a 2200cc (92m m) o frotar ligeramente a 2400cc (que usa una manivela modificada 20/22R). ¡Ningún la cabeza 18RG no se empernará en un bloque 20R/22R! La manivela del stroker no se recomienda. Aparte del muy costoso modificarse para caber el bloque 18RG, corta seriamente en la característica revving de la leva gemela. Los bloques 18R no cambiaron que mucho, pero instalando en la recogida y el Celica modelo más últimos necesitará el más nuevo bloque que tiene los agujeros de ayuda adicionales de motor realzados en los lados del bloque. Debido a la variedad más amplia de modelos los motores vinieron originalmente adentro, allí son 4 diversas cacerolas de aceite, seis diversos soportes del motor. El caber en usos específicos será una cuestión de emparejar la configuración de la cacerola de aceite al motor original; y los soportes del motor a la anchura del travesaño. En el Celicas más viejo con el motor 18R es un perno encendido usando la cacerola y los soportes del motor original.
Culata: Las cabezas 2TG y 18RG de la generación primera tenían los mejores perfiles y carburadores del árbol de levas. Responderán extremadamente bien a virar hacia el lado de babor y a válvulas grandes. Si el bloque se agujerea hacia fuera o la compresión levantada, levas más largas de la duración serán necesarias. Las cabezas 2TGU y 18RGU de la mediados de-generacio'n tenían válvulas más grandes, asientos endurecidos, levas más bajas de la duración, y carburadores problemáticos. Ésta es la cabeza a utilizar para turbocharged usos puesto que la cabeza se puede utilizar con las levas originales con los sellos endurecidos de la válvula y la compresión (del pistón) es más baja. El 2TGEU y el 18RGEU tenían las cabezas reforzadas, las válvulas más grandes, y la compresión más baja (pistones). El producto de EFI se puede adaptar de nuevo a los carburadores.
La cabeza gemela de la leva se debe trabajar a máquina solamente por las tiendas de máquina experimentadas. El servicio y la instalación de la válvula es muy críticos. Si no trabajado a máquina correctamente habrá un problema que ajusta las calzas, la tensión del resorte de válvula, y el ajuste de la sincronización del árbol de levas. La cabeza no se debe emerger más de 1 milímetro o 040 adentro. ¡Lea por favor las notas bajo configuración recomendada de las disposiciones/de la raza!
Sistema De Carburante: El mejor funcionamiento puede ser alcanzado usando la inyección del combustible sobre los carburadores. El estándar Toyota ECUs está en fuente corta, pero la disposición más confiable. Para los motores de EGU las computadoras GTS y MR2 el corolla temprano de 4AG puede ser utilizado, puesto que funcionan dentro de la misma gama de la RPM. Los sistemas de gerencia programables de combustible permitirán la alta compresión, y las levas incluso turbo del radical. Los motores de Carburated necesitarán Mikunis o Webers- si el Mikuni-Solex común no es útil o aumentarán los carbs de GU. Para 18RGs agujereado -hacia fuera el tamaño mínimo del carburador es por lo menos 44, y 40s será suficiente para el 2TG hasta 2000cc. Las estrangulaciones se deben cambiar para emparejar la dislocación. Turbocharging a través de los carburadores se limita a cerca de 10 PSI usando un regulador de presio'n-ajuste del combustible. No confía en el uso mecánico o eléctrico de Toyota de la bomba una presión baja, bomba del alto volumen.
Sistema De Ignición: La generación más última 2TGEU y 18RGEU utiliza una distribuidor breakerless. Más viejas unidades se pueden aumentar usando componentes originales de la distribuidor de Toyota de modelos más últimos. Los amplificadores de la ignición y los sensores de los golpes se deben utilizar para evitar altas fallas de tiro y la detonación de la RPM. Los sistemas del alambre que tienen la configuración original son los mejores para utilizarlos guardan la suciedad fuera de los bolsillos profundos de la bujía que pueden incorporar el bloque cuando se mantienen los enchufes.

Algunas Disposiciones Recomendadas:
Para la configuración común el modelo temprano 2TG y 18RG dará el mejor funcionamiento. Ponga al día las cabezas para el combustible unleaded. Esto es ideal para las restauraciones de la vendimia. Los 2TGU y los 18RGU son también buenos, pero cambian los carburadores y quitan el aire de extractor que recircula el sistema. El 2TGEU y el 18RGEU se pueden funcionar con las computadoras tempranas de Toyota 4AG y serán sistemas de inyección bajos excelentes del combustible del mantenimiento. Puesto que éstos son altos las especificaciones del montaje de motores del rendimiento son diferentes levas de Toyota de la variedad regular de las solas. ¡No procure reacondicionar sin el manual correcto 2TG o 18RG! Ha habido muchos de cabezas y motores completos destruidos cuando un detalle gemelo importante de la leva fue pasado por alto incluso por el mecánico "experto" de Toyota. La disposición estos motores durará correctamente un tiempo largo como cualquier motor de Toyota.
Para la configuración modificada prepare la cabeza con las válvulas grandes y un buen trabajo del puerto y del pulimento, éste es la mejor modificación que puede ser hecha. Los bloques se pueden agujerear a 1750cc (2TG) y a 2200cc (18RG) sin los cigüeñales que cambian. La manivela 3T se puede utilizar en el 2TG para dar 2000cc. Evite de frotar ligeramente ambos motores más allá de éstos, la pérdida de capacidad de la RPM y el desequilibrio interno inherente no está digno de el aumento de la energía. Siempre se utilizan los pistones altos de la compresión las levas se deben substituir para evitar las presiones extremadamente altas del cilindro que llamarán para la sincronización de ignición retardada (y una pérdida de RPM y de HP). Los carburadores comunes se deben cambiar por lo menos a Mikuni 44s o a Weber 45s.
Para el convite de la configuración de la raza la cabeza a un puerto de la competición y pulimento con las levas más agresivas usables. Usted puede necesitar un múltiple de producto de encargo porque los múltiples comunes serán el factor limitador al trabajo portuario. Las válvulas grandes y los resortes de válvula duales son obligatorios (son más grandes que las válvulas comunes más grandes). El cigüeñal y las barras deben ser tensión preparada reliefed, calor tratado, li'nea-agujereado. Las barras se pueden aumentar opcionalmente a Carillos. La separación del pistón es crítica puesto que éstos son motores revving altos, sigue las tolerancias de los fabricantes del pistón. Los bolsillos de la válvula de pistón deben también emparejar el árbol de levas y las válvulas usados. Las bombas del aceite en el 2TG y el 18RG son diferentes de los solos modelos de la leva, intento utilizar las bombas gemelas originales de la leva, especialmente al convertir al bloque 3T. Si esta' disponible las bombas del aceite de TRD se deben utilizar para el 2000cc 2TG. La cacerola de aceite tiene que deslumbrado, especialmente para el uso de la raza y de la reunión. Para el producto completo del uso 320 de la disposición de la raza y 304 levas. Para el uso 304 /288 o 304/272 de la disposición de la reunión de las levas. Para el corredor de la calle, el 304/304 set-up es muy streetable y tiene un lóbulo suave agradable en la marcha lenta. ¡Es muy discreto! ¡Estas levas no se pueden utilizar con los pistones comunes!! (la leva de 288/272 set-up utilizado quizá con los pistones comunes, mientras la cabeza no se ha cortado.) Los engranajes naturalmente ajustables son necesarios para las levas.
El 2TG más rápido set-up nos ha hecho 330/310 usado de las levas con los pistones 1750cc. El 18RG más rápido utilizó 320/304 de las levas con los pistones 2200cc. Si usted necesita un motor 2-liter, utilice el 2TG (es más ligero y tiene geometría levemente mejor de biela/del movimiento. El 18RG producirá en última instancia más HP y esfuerzo de torsión. Los motores gemelos de la leva responderán a templar como los motores verdaderos de la raza. La sincronización de la leva, ignición, cocientes de la compresión, diseño del extractor, los perfiles portuarios todos tiene sus propias ventajas y desventajas. Las disposiciones más populares son los 2000cc 2TG y 2200cc 18RG con todas las combinaciones del árbol de levas. Hay las disposiciones propietarias que se pueden utilizar pero intentan estas recomendaciones primero. No se olvide del tratamiento de aguas pues estas cabezas de aluminio corroerán rápidamente y no hay bastantes de ellas a la izquierda.
Si usted tiene un RWD Toyota- éstos son los últimos motores a aumentar a. ¡Todos los coches populares los tenían como opciones de la fábrica! ¡Las últimas válvulas del modelo 16 aparte del 4AG que en un punto estaba disponible en RWD, son casi imposibles convertir debido a ellas fueron instaladas en ángulo, aunque tenemos kits de la conversión!
Nota: El 3TGTE responderá a templar también. Puesto que es un turbo todo el los trucos de turbo darán más energía que trabajo interno aparte de los pistones forjados obligatorios.

4A-GE/4A-GZE/4A-GE 20V VVT

Los motores 4AG fueron introducidos en 1984 como el reemplazo al 2TG. Aunque los muchos de los entusiastas bien informados de Toyota dieron la bienvenida a la válvula 16 principal, muchos guardaron detrás su entusiasmo porque el motor parecía frágil. Los pedazos internos no siguieron el diseño robusto generalmente de Toyota. En menos tiempo que los motores necesitó reconstruir, las unidades modificadas eran de ejecución y que sobrevivían en la competición. ¡Toyota la ha recompensado es diehards- gemelo de la leva con un motor nuevo!
El secreto en el acuerdo 4AG's y el diseño ligero era una metalurgia mejor. Éste es cómo Toyota podía garantizar la durabilidad 4AG igual a su potencial de funcionamiento. El bloque del hierro fue preferido sobre unidades del todo-aluminio, con una desventaja mínima del peso. El 4AG se puede modificar sin los resultados desastrosos de los bloques del todo-aluminio. Para él están las dimensiones físicas que Toyota era sabio guardar el bloque del hierro.
Como con cualquier diseño del motor de Toyota el 4AG se desarrolló. ¡La primera generación y la segunda generación pueden ser distinguidas por su los puertos grandes o pequeños, y tercera generación con 5 válvulas! Las versiones más últimas tenían refrigeradores de aceite del pistón, y compresiones más altas. El 4AG era muy popular y durante él es introducción y hacia fuera funcionó cualquier 4 cilindros 1600 con 16 válvulas.
Toyota Motorsports los E.E.U.U. inició un programa de desarrollo para estos motores, y se ha recompensado con una serie acertada de Atlántico del fórmula. Estos motores pesadamente modificados mantuvieron todas las dimensiones 4AG, con modificaciones originales el bloque y culata. Como un motor que competía con lleno el 4AG se ha probado.
El 4AG accionó originalmente 3 arreglos distintos RWD (corolla GTS) de la impulsión, Mediados de-Envi'a (MR2), y FWD (FX16). Hay la conversión posible 2 4WD disponible, pero se debe utilizar solamente con la salida común del HP. El Toyotas modelo más último todo fue FWD, momento en el cual el 4AG estaba en su generacióndel nd 2 (1990). El 4AG desapareció del mercado de ESTADOS UNIDOS por mid-91. Por la generaciónde 3 rd, en Japón, los motores sobrealimentados 4A-GZE de GTS 4A-GE y de GTZ fueron substituidos por 5 la válvula 4AG (1992). El 5-valve tiene también una generacióndel nd 2 (1996). La serie 4AG se desarrolló de 115HP a 170HP.
El 4AG, debido a su diseño ligero y compacto, es una opción muy popular para los usos diversos. Abandone competir con los cochecillos (que califican para el programa de la contingencia de Toyota), loto 7 reproducciones, y los corollas y el Starlet más viejos todos de Toyota apoyan los motores "modernos" 4AG. Los kits de la conversión del motor están disponibles. Hay enorme respecto por estas unidades de energía, especialmente para los usos de RWD.
En Japón hay interés renaciente basado en un héroe cómico, que corolla 4AG ha tomado y ha batido a todos los comers. Esta fantasía basada en realidad. El funcionamiento japonés parte fabricantes, después de continuar la producción de la pieza de los deportes, programar otra vez las piezas 4AG para la producción. Justo como el motor que substituyó, el 2TG, el 4AG es el motor de Toyota para una nueva generación entera.
Los ESTADOS UNIDOS 4AG-ZE en el 140HP desarrollado MR2 con el sobrealimentador y con las modificaciones de Bolton produjeron terminantemente 188HP. ¡Había disponible un kit gemelo del cargador de HKS que desarrolló 210HP y después de que otras modificaciones produjeron en el exceso de 350HP! También disponible estaba el kit de HKS 5AG (no una designación de Toyota), que incluyó pistones inestables y de gran tamaño frotados ligeramente para 1720cc.
Hemos reunido 4AG el corolla AE86 en muchos acontecimientos internacionales de FIA. Los coches son muy competitivos en el grupo N. Uno de los primeros corollas que nos preparamos estaba para SCCA GT 2, que terminó para arriba en Suramérica. ¡Hemos exportado los motores preparados 4AG a 5 países! MR2s en SCCA (el viajar mejorado) se perjudica en la clase, pero con un poco el templar (los últimos bloques modelo) llegado a ser realmente competitivo. ¡Set-up ambos coches para SCCA a solas! e II.
La disposición más rápida es el MR2 cargado gemelo, y es totalmente streetable. Desafortunadamente el kit está un disponible no más largo. Los motores de Turbo se pueden set-up para en última instancia más porción del HP, pero de la CA menos manejable. Los motores de turbo, con los pistones forjado o del sobrealimentador, outrun fácilmente el 4AGZ, con la misma salida de la PSI. El 4AGZE las conversiones del corolla engined de MR2 y de RWD/FWD con la polea grande de HKS (10 PSI) pone hacia fuera por lo menos 175 a 200. Hay kits más grandes de la polea, ejemplo: Cusco (14 PSI), de que necesitará definitivamente la programación adicional de EFI. Las levas y los inyectores suaves se pueden combinar para el cc fenomenal a los cocientes de la salida del HP.



LA VÁLVULA 4A-GE 20
El 20-Valve 4AGE substituyó los motores sobrealimentados 4AGZE. Justo como el temprano y tarde 16 la válvula 4Ges, también experimentaron revisiones. La tapa de plata fue introducida en el corolla AE101 (1992), y la tapa negra en el corolla AE111 (1997). Ambos motores utilizaron la versión de Toyota de la sincronización variable VVT de la leva. Seguía habiendo el alesaje y el movimiento como en el 1r y 2do puerto grande (temprano) original de la generación 4AGEs (TVIS) y (el último) puerto pequeño (non-TVIS). La compresión fue subida semejantemente en los modelos más últimos. Los bloques son idénticos a los últimos bloques de la generación del modelo AE92 (y naturalmente a los bloques del SC también). Los motores 20-Valve nunca vinieron oficialmente en los E.E.U.U. (y muchos otros mercados extranjeros donde estaban disponibles los viejos 4AGEs y por supuesto imparten una presencia muy exótica. Los cuerpos individuales de la válvula reguladora miran como salieron los 503 motores fabulosos de la raza. ¡Piense de ella, ninguna RAZA de la fábrica de Toyota que el motor tenía 5 válvulas por el cilindro!! Yamaha- que trabaja con Toyota en diseño de culata (y la fabricación), ha sido un pionero y un partidario muy ávidos del diseño 5-valve. Los motores de breve duración del fórmula 1 de Yamaha tenían 5 válvulas por el cilindro. En términos de la válvula máxima al área superficial el diseño de 5 válvulas no puede ser golpe teóricamente y geométrico. Aparte del 5-valve obvio y del diseño variable de culata de la sincronización la diferencia del 4-valve es el peso dramáticamente reducido de los componentes internos. Los pistones, bielas, y a un poco grado, cigüeñales todos se han puesto al día con un diseño más ligero del peso. Las buenas noticias son que seguía siendo un bloque del hierro que los motores todavía estaban en la fundación sólida para las modificaciones pesadas y serias. Entre la plata y la tapa negra los modelos negros más últimos vinieron con los componentes que rotaban del alumbrador inmóvil. Presentando a los elementos del motor... allí sea de lado a lado diferencias del miniscule, Toyota templaba los motores a un grado más alto por la reducción total rotatoria, una lección avanzada del diseño de bloque ligero anterior (de los motores de la pre-multi-va'lvula). La diferencia en las bielas entre 16 y 20 motores de la válvula está sorprendiendo dramáticamente. Sin embargo para los propósitos de modificaciones radicales una tapa de plata será probablemente un motor mejor a trabajar con (levemente barra del stouter). En Japón estos motores fueron utilizados en el fórmula Toyota, una serie como el fórmula Atlántico donde hay solamente un motor de espec. disponible para todos los competidores. La magia de 20-valve es evidente en la capacidad de lograr y de sostener un alto umbral de la RPM. La adición de la sincronización variable de la leva permite que el motor sobrepase el esfuerzo de torsión del bajo-extremo y altas figuras de los caballos de fuerza de la RPM del 4AGEs más viejo. Éste está el más cercano a la raza que el motor Toyota de espec. ha producido siempre. En términos de la tecnología de Toyota, las versiones gemelas del motor 20-valve hacia fuera especificaron el ofrecimiento anterior en forma naturalmente aspirada. Éste es el bloque verdadero pasado del hierro con el últimos diseño y disposición principales del producto. Los 1ZZFE y los 2ZZGE más nuevos vienen con una más disposición principal anticipada de VVTi pero con 1 menos válvula (por el cilindro) y los bloques del aluminio. ¡Los triunfos de 4AG 20-Valve!! ¿Qué Toyota utilizará para el motor siguiente de Atlántico del fórmula??
MODIFYING THE 4AG / 4AGZE

MODIFICACIÓN DEL 4AG/DEL 4AGZE Bloque: El bloque 4AG es el revving libre y un extremo inferior fuerte. Un bloque común sobrevivirá en el exceso de HP 350 si aire-esta' cargado en la gama de 8000 RPM, o HP 250 en la gama del 10000RPM. Los 2dos bloques de la generación con squirters del aceite deben ser el mínimo considerado. Las bielas son también ma's beefier, similar al 4AGZ. El 1r bloque de la generación tenía pernos de la muñeca y diarios más pequeños de la barra, que deben ser finos para consonancias más suaves. Para la competición seria las barras deben ser substituidas. Frotar ligeramente el cigüeñal 81m m máximos mantendrá la capacidad de la RPM intacta. Los alesajes se pueden traer hacia fuera hasta 83m m, pero el intento para guardarlo debajo de 82.5mm. allí no es ninguna necesidad del cigüeñal de Atlántico del fórmula. Los bloques del rechazo encima de los cuales necesitará 83m m limpiar, porque seguro allí es daños principal también. Permanezca lejos del 7AF a la conversión 7AG puesto que la manivela no se forja y los pernos de la rueda volante son demasiado pequeños, sin la disposición disponible para aumentar. Las barras son faltas potenciales también cuando están sujetadas a la operación verdadera de 4AG RPM. Es un ejercicio en creatividad pero un total evade para cualquier uso centrado en el funcionamiento verdadero. Si usted tiene gusto del esfuerzo de torsión del 7AF, utilice el motor completo. Culata: Hay algunas ediciones sobre la cabeza de Atlántico del fórmula. La cabeza atlántica del fórmula es un puerto principal modificado 4AG y pulió con los ajustador de la válvula cambiantes al arreglo de la calza del debajo-$$$-CUBO (similar al 2TG y al 18RG). Las válvulas y los resortes son diferentes también. Se requiere esta modificación cuando los árboles de levas corrientes con la alta elevación y/o la duración larga (sobre 300). Para los propósitos de la calle no hay ventaja que convierte a este ajuste método o que prepara la cabeza a las especificaciones atlánticas. Las modificaciones del puerto y del compartimiento disminuirán el cortocircuito del funcionamiento de preparar el motor completo a las especificaciones atlánticas del fórmula, que harán el paquete totalmente unstreetable. Hay preparación principal muy mínima necesitada, aparte del fósforo que vira y que pule los corredores hacia el lado de babor. Virar las cabezas hacia el lado de babor en esta leva gemela de 16 válvulas disminuye más a menudo la velocidad del aire dando por resultado una respuesta más pobre de la válvula reguladora. A pesar de otras la demanda de un 20HP o de más aumento en las cabezas modificadas solamente, esto es simplemente imposible sin el árbol de levas o los pistones cambiantes. Toyota tiene casted y trabajó a máquina todas sus 4 cabezas de la válvula muy para cerrarse y las tolerancias exactas para el uso de la calle (y reunión). Las opciones del árbol de levas para los sistemas y los pistones comunes de EFI deben ser menos la duración limitada de 265. Los bloques aumentados con los pistones por lo menos de la compresión de 10.5:1 pueden utilizar hasta 288. Se recomienda para convertir a las calzas del debajo-$$$-CUBO para las duraciones sobre 300 (con los pistones más altos correspondientes de la compresión). La instalación de las levas altas de la duración en la disposición común causará las calzas cae -apagado y resultado inmediato en asimiento inmediato del motor. Como siempre estancia lejos de las levas remolidas con los centros del lóbulo de la no-fa'brica, usted tendrá problemas el conseguir de las calzas correctas del ajuste. En el múltiple de producto 4AGZ el corredor #1, que es perro-dog-legged, se debe llenar y recontoured. Éste es un procedimiento simple que debe ser hecho. Sea seguro comprobar con frecuencia el aceite del sobrealimentador también. Muchas unidades han muerto debido a el hambre del aceite. La válvula 5 principal es prima de Toyota al 4AG después de que saliera el 4AGZE. Con los cuerpos adicionales de la válvula y de la válvula reguladora de la independiente la válvula 4AG 20 es un diseño principal único. Esta cabeza desafortunadamente tiene muchos pedazos propietarios y la única manera de hacer una conversión a una válvula 5 está solamente con un motor completo. La posición de la distribuidor puede ser un problema en instalaciones de RWD. (nota: Hay 2 versiones del motor 5-valve, ve la información relacionada debajo de los motores japoneses). El sobrealimentador/la mejora de Turbo la preparación para la disposición de turbo debe bajar la compresión. El 4AG/el 4AGZ que verá alzas en el exceso de 10 PSI se debe set-up con los pistones forjados. Los bloques con los squirters del aceite se deben utilizar como éstos vienen con las barras mejores. Para las alzas más arriba de 18 PSI, las barras tienen que ser substituidas. El refrigerador de aceite es obligatorio, y para todos los usos un radiador más grande es una buena inversión. Utilice los inyectores 4AGZ y el regulador de la presión de carburante para las conversiones de turbo del 4AG normalmente aspirado. los inyectores 550cc están disponibles para las salidas serias del alza/del motor. El surtidor de gasolina se puede substituir por la bomba supra de Turbo, un directo perno-en. Sistema de carburante si en todo posible evite de usar los carbs duales del lado-bosquejo. El coste para los carbs/múltiple más la conversión de la ignición vendrá cerca de un nuevo sistema de inyección del combustible. El sistema de EFI será adecuado para templar de menor importancia. Los sistemas de 4AG/Z EFI utilizan un AFM (metro de flujo de aire) o el MAPA (presión de aire mul'tiple). El modelo del AFM se prefiere realmente puesto que no prohibirá a usuario una cierta ajustabilidad para las levas modificadas; no hay remuneración disponible con los sensores del MAPA. No hay ventaja a convertir a un sensor del MAPA, la idea del HP de la pérdida debido a la restricción del AFM no es verdad. Sistema De Ignición: Incluso 4AGZs equipado de DFI (ignición del fuego directo), verá un aumento del funcionamiento con un amplificador de la ignición. Éste es una muy de pocas igniciones de Toyota que sean marginales. Enchufes más fríos se deben utilizar con cualquier mejora. Para el carburador 4AGs equipado la distribuidor tiene que suplido con un regulador de la sincronización, MSD 6A, y una bobina.



Algunas Disposiciones Recomendadas: Para la configuración común el reacondicionamiento del 4AG es directo. La experiencia de la tienda de máquina en la reconstrucción de la cabeza es a debe. Los alesajes se deben guardar en 83m m máximos. Si esta' disponible barras más nuevas con el perno más grande de la muñeca se deben utilizar con los pistones altos modelo más últimos de la compresión. Limpie encima de los puertos y de los pasos de EGR en el mismo tiempo. Verifique el perno inestable tamaños puesto que hay diferencias. Para el uso modificado de la configuración la 2da generación bloquea. Las cabezas portuarias más pequeñas de las cabezas (non-TVIS) tienen velocidad mejor del aire, especialmente importante al usar los carburadores. Dependiendo del sistema de EFI usado, elija la leva más suave disponible usted tendrá resultados mejores. Las poleas de leva ajustables asegurarán la sincronización y templar exactos de la presión del cilindro. Los pistones altos forjados de la compresión razonablemente se tasan y son una buena mejora. La modificación a una última cabeza modelo requerirá la fabricación de una nueva disposición del producto para RWD. El cuerpo de la válvula reguladora se puede también agrandar para maximizar la toma de aire. La conversión 4AGZE para los modelos normalmente aspirados necesitará la bomba del manejo de la energía, el compresor del aire acondicionado, y el alternador correctos. Esto junta las piezas es único a este uso y el soporte apropiado es también a debe. El intercooler montado superior cabrá debajo de la capilla normalmente aspirada MR2 y necesitará una cucharada de la capilla en corollas del FWD (solamente un intercooler delantero del montaje todavía está la mejor disposición. (14 PSI) la polea inestable más grande es a debe. Hay tantas teorías que templan pues está templando tienda. El paso más importante de preparar un motor es concluir la disposición exacta antes de comprar cualquier parte. El aumento de la dislocación que no afecta el cociente del alesaje/movimiento, al detrimento del potencial de la RPM dará a motor el borde. La válvula de la acción 16 principal ha experimentado muchos de tiempo de desarrollo en términos de la configuración de la leva desemejante de un aumento de la dislocación (hecho correctamente), una opción incorrecta del árbol de levas dará lugar a una disposición totalmente insatisfactoria. Para la configuración que compite con la preparación de cualquier motor en los acontecimientos sancionados de Motorsport se regula firmemente. Sepa las reglas antes de comenzar. Las piezas del grupo A o de N de FIA homologadas para el uso en estos motores están disponibles. Cualquier preparación seria comenzará convirtiendo el ajuste de la válvula al tipo que compite con (TRD) debajo -de las calzas del cubo. Esto permitirá el uso de cualquier combinación del árbol de levas. Las con-barras atlánticas de espec. del fórmula se pueden utilizar con el pistón correcto (19m m). Para los usos sobrealimentado o de turbo permanezca con los pernos de 20m m. Las ruedas volantes aligeradas están disponibles, para asegurar la respuesta más rápida de la válvula reguladora. Espec. atlánticas del fórmula de la configuración del puerto y del compartimiento del cilindro que se acercan se pueden de Atlántico espec. completa utilizar pero nunca si el motor no está entrando un cochecillo del chasis o de la duna del fórmula. (el motor 5-valve, usado en el fórmula Toyota de Japón, también se apoya con las piezas que templan.)

20R/22R/22RE/22R-TE

Los motores de 20R 2200cc./de 22R 2400cc. eran los motores más populares de los E.E.U.U. Toyota. Por 20 años, 1975 a 1995, estos motores sirvieron como motor confiable del workhorse de U.S.Toyota's. Estos motores accionaron el Celicas popular hasta 1985, y los modelos irrompibles de la recogida utilizaron estos motores hasta 1995 (en modelos comerciales). Los modelos de Turbo aparecieron brevemente como el 22RTE en 1985-1988 en recogida y 4Runners. Los modelos de la inyección del combustible 22RE aparecieron en 1983, en algunos modelos de Celica y de la recogida. En 1985- el 22RE tenía un cambio importante. El bloque era más alto y el más corto principal, comparado a los modelos anteriores. Los bloques y las cabezas de motores no son permutables (para el propósito práctico y del coste).
Los motores son diseño el sobre la cabeza, con las cámaras de combustión hemisféricas. La cabeza del cruce de corrientes era muy eficiente, corta de una leva gemela de 2 o 4 válvulas (por el cilindro). El movimiento largo proporcionó muchos de esfuerzo de torsión en una gama razonable de la RPM. El motor respondió bien a todos los trucos que templaban. La cabeza 20R es diferente de las cabezas 22R. El 20R tenía cámaras de combustión abiertas y el 22R tenía un compartimiento remolinar-que induci'a (para emisiones más limpias). Los puertos de producto en el 20R estaban alrededor, y rectangular en el 22R. Los puertos del extractor eran diseño redondo idéntico. El 22RE más último (con la altura más corta de la cubierta) tenía puertos formados ojo de la cerradura del extractor. Había los modelos disponibles 22RE que utilizaron la cabeza anterior 22R, en el Celica 1982 a 1984 GTS. Todo el 22RE a partir del 1985 utilizó los bloques y las cabezas más últimos.
El motor de 22RTE Turbo fue basado en el modelo más último 22RE (cabeza corta del bloque /tall). Esto es un bloque y una cabeza similares pero enteramente diversos. El bloque fue perforado con diversos pasos del aceite para acomodar los requisitos del aceite de Turbo. La cámara de combustión de culata tenía una diversa forma. El pistón fue servido. El caballo de fuerza anunciación era 145. La fábrica fijó el alza en 5.5-6 libras, pero los internals de la acción sobrevivieron totalmente las alzas de hasta 17-22 libras, con modificaciones apropiadas de la inyección del combustible. Esto es un testimonio al diseño inferior a prueba de balas del final. ¡Los dragsters nitro/metanol aprovisionados de combustible, produciendo en el exceso de HP- 1100 utilizaron los cigüeñales (modificados) originales y los pistones de TOYSPORT!
Toysport construyó los primeros 2400 cc. 20R, éstos se desarrolló en los motores híbridos 20/22R, en los años más últimos en que el motor 22R fue introducido en 1981. La cabeza 20R lleva a cabo una ventaja distinta sobre el 22R/RE las cabezas, él fluyó mejor. La disponibilidad de válvulas grandes amplió el potencial que templaba para el 20R (y el resto de motores).
Había una versión japonesa 21R 2000cc, que tenía culata modelo temprano y último similar al 20R y al 22R. Éstos eran importado debido a la demanda grande para los motores usados. No hay nada de interés de estos motores.
En Toysport 1985 competido con un 22RE Toyota Celica GTS en la Macao Prix magnífico. ¡El plan original era utilizar un 18RG, pero puesto que el vehículo tenía cuento por entregas de los E.E.U.U. # ' s (de Toyota Motorsport) nos forzaron utilizar el motor de ESTADOS UNIDOS el 22RE! A la hospitalidad de los otros equipos de Toyota de Japón, calificamos a última hora, en la última mitad de la rejilla. El otro Celicas (con sus levas gemelas) estaba todo en las 6 posiciones superiores. ¡En el final el Toysport Celica colocó 3rd- detrás de BMW 2 Motorsport preparó 6 el cilindro BMWs! Éste es el final más alto alcanzado por el 22RE en la competición que compite con internacional.
A partir Toysport la 1984 a 1989 preparó un Espec.-Motor para los principiantes privados de la CUENTA/HDRA Toyota. Los winnings del programa de la contingencia de Toyota atestiguan a la capacidad que compite con de la disposición. El kit del paquete del motor todavía está disponible, como motores completos. Campeonatos nacionales ganados esta disposición para Toyota en la clase 7 y la clase 7 4WD. Carbureted los motores desarrolló a HP 185-195, pero fuera de funcionó constantemente los 239-240 motores del HP Ford en la misma clase. El secreto está en las características del torquey de la venda de la energía. El factor limitador de este motor es también su punto más fuerte. El movimiento largo limita capacidad de la RPM al máximo cerca de 6200, pero el extremo inferior tomará muchos de abuso. Se forja el cigüeñal.
Modificando los motores 20R/22R/22RE/22RTE
BLOQUE: La mejor disposición se alcanza cerca comenzando con una cabeza 20R y un 22R bloquea temprano. Esto permite el uso de las cadenas de la sincronización de la gemelo-fila sobre el último tipo single-chain modelo. Agujerear el 20R hasta 92m m es posible pero algunos bastidores desarrollarán burbujas en los alesajes que limpian eventual para arriba en 92m m. Los pistones altos de la compresión para el 20R/el 22R se forjan. La acción que el pistón temprano 22RE (tipo completo de la corona) se puede también utilizar debajo de la cabeza 20R pero del bloque y de la cubierta no debe tener más que corte del 5mm, si está utilizada con las válvulas grandes.
El último modelo 20R/22R temprano y 22RE, responde bien a los pistones altos de la compresión. Las barras se pueden preparar por la tensión que releva y tirar-que martilla. Las galeras del aceite del cigüeñal pueden ser chaflanadas. Los altos pernos extensibles se pueden aumentar a la cañería del ARP-, a las barras, y a los pernos de la cabeza o a los kits del perno prisionero.
Los bloques tempranos y últimos del estilo tienen diversos jefes de montaje del motor, así que capacidad de intercambio del último bloque al chasis temprano y viceversa pueden venir para arriba. Algunos temprano y los últimos bloques tienen provisiones para ambos. Los bloques realmente temprano y realmente últimos no tienen estas provisiones. Al preparar un motor, cerciórese de que el bloque tiene el jefe de montaje correcto o bien usted tendrá que ocuparse de modificarlos los montajes.
¡El 22RTE con los pistones forjados sobrevivirá 25 libras! Se requiere una junta de la cabeza del metal.
CULATA: Es obligatorio virar todas las cabezas hacia el lado de babor. Las válvulas grandes son también necesarias alcanzar y maximizar el flujo. Evite de cortar más que 50mm puesto que la separación de la válvula puede ser un problema con algunas combinaciones del pistón. Los Tri-Y jefes trabajan el mejor porque complementan la venda ancha del esfuerzo de torsión de estos motores. Si usted está convirtiendo en la cabeza 20R cerciórese de que la cabeza 20R tenga provisiones para el manejo de la energía (si usted tiene manejo de la energía).
La opción en árboles de levas de muchas fuentes, debe ser considerada cuidadosamente. La alta elevación y las levas largas de la duración pueden afectar la geometría del brazo del eje de balancín (y engrasar la función de rociadura de la alimentación del aceite). A menos que usted tome la época de asegurarse de que los brazos del eje de balancín están colocados de nuevo correctamente (modificando el montaje del eje de balancín) incluso no procure. El movimiento largo/bajo diseño de la RPM del motor dicta la elevación y la duración muy suaves de la leva. ¡Usted no puede reajustar un motor con los árboles de levas! Las levas suaves hasta la duración cerca de 280 funcionarán con el EFI con algunos ajustes al AFM (metro de flujo de aire).
Resortes de válvula más tiesos son una salvaguardia de va'lvula-flotan, pero no realzarán funcionamiento puesto que los mejores perfiles de la leva funcionarán muy bien con los resortes de válvula comunes. Un engranaje ajustable del árbol de levas permitirá el ajuste más exacto (recuerde que un Celica es totalmente diferente de una recogida 4WD).
No hay cabezas de TwinCam disponibles para estos motores.
Los compartimientos principales 22RTE se pueden abrir para bajar la compresión y para aumentar el flujo. Las válvulas grandes se deben también considerar, pero no obligatorio puesto que ésta es inducción forzada.
SISTEMA DE CARBURANTE: Los carburadores laterales gemelos del bosquejo son una opción natural, pero el sistema de EFI trabajará excelente si el vehículo se equipa originalmente de uno. (algunos múltiples para los carbs duales han diseñado mal los enchufes del agua que pueden causar el recalentamiento.) Las levas largas de la duración afectarán seriamente los motores de EFI, desde gota de presión de la combustión igualan dramáticamente con los pistones altos de la compresión. Un ajustador de la presión de carburante puede ser necesario. El Weber 32/36 o 38DPS es buenas mejoras para las solas disposiciones del carb. Para los carburadores, utilice una presión baja, surtidores de gasolina del alto volumen. No intente regular una presión de carburante más baja con un ajustador porque el volumen también disminuirá. Una línea de vuelta del combustible es obligatoria permitir que el surtidor de gasolina y el carburador funcionen correctamente. Para ninguna clase de funcionamiento no confíe en Toyota mecánico o bomba eléctrica, no tienen bastante volumen. El 22RTE con cualquier mejora necesitará un más alto hacer salir la bomba. El regulador de la presión de carburante debe también ser aumentado.
MEJORA DE TURBO: El 22RTE necesita los pistones forjados para cualquier mejora seria del funcionamiento. El CT26 Turbo supra (no el MR2/AllTrac) se puede instalar con la fabricación de menor importancia. ¡Con el regulador del alza, la entrega aumentada del combustible, el dispositivo de escape del 3", y el intercooler- que el 22RTE pondrá hacia fuera en el exceso de 350HP, en cerca de 25 PSI!
Los motores normalmente aspirados 20R/22R pueden ser turbocharged sin demasiado problemas. Los pistones comunes tienen que ser substituidos por las unidades forjadas compresión baja.
SISTEMA DE IGNICIÓN: La unidad básica de la ignición fue diseñada para las condiciones revving bajas. La electrónica se debe poner al día al nivel de funcionamiento previsto para los motores. Los motores de EFI convertidos a los carburadores deben utilizar distribuidores del estilo del carburador. Los amplificadores de la ignición y los sensores de los golpes se deben utilizar para evitar altas fallas de tiro y la detonación de la RPM.
Algunas Disposiciones Recomendadas:
Para la configuración común los motores 20R/22R/22RE son muy fáciles de trabajar encendido. debido a diversos requisitos por los diversos años modelo, intento de la emisión para trabajar en el motor original. Virar la cabeza hacia el lado de babor aumentará la respiración y no lastimará emisiones tan básicamente para permanecer legal y mejorar funcionamiento culata debe ser virada hacia el lado de babor. Los pistones tempranos 22RE se pueden utilizar para aumentar el 20R a 2400cc.
Para la configuración modificada la cabeza 20R encima de la voluntad temprana 22Rs da inmediatamente una compresión más alta. Todas las cabezas se deben virar hacia el lado de babor con las válvulas grandes instaladas. Tenga cuidado de la opción del árbol de levas, apenas recuerde que los motores modificados todo lentos 22R/22RE de 20/han estado sobre-cammed. No intente instalar las levas con la duración sobre 280 en solos modelos de la inyección del carb o del combustible. Los carburadores laterales gemelos son la mejor manera de ir. Para el uso limitado del presupuesto el DPS de Weber 38. Los jefes instalados con el extractor de 2 3/4"serán óptimos. Una voluntad más pesada de la rueda volante ayuda 4WD a los modelos, de que debe también hacer los cocientes del engranaje cambiar para compensar para los tamaños del neumático.
Para la configuración que compite con estos motores son básicamente motores del carro. Para la calle el competir con del carro del apagado-camino y del alto rendimiento utilice (las recolecciones y Celicas) la disposición de la CUENTA/HDRA de espec. de Toysport es confiable e impresionante. Vea la lista de piezas para los motores 20R/22R.
Aunque hemos utilizado con éxito el 22RE en el circuito que competía con y que se reunía, y el apagado-camino del carro que competía con la única razón estos motores fueron utilizados estaban debido a las regulaciones de la raza. La desventaja es la configuración del bloque que fue construida para el significado del esfuerzo de torsión y de la longevidad lento y pesado. Las modificaciones de culata, si flujo correctamente hecho de la cabeza de los aumentos por hasta 200%.
¡Para turbo la disposición forjó pistones, viró la cabeza hacia el lado de babor con los compartimientos abiertos, las válvulas grandes, TO4 o CT26 turbo, extractor del 3", leva suave, Carillo Roces, regulador del alza, válvula de escape y guarda el alza bajo 25 PSI!!

3S-GE/3S-GTE

El 3SG fue introducido en 1986. Esta serie del motor estaba inicialmente disponible en un FWD, AWD, o mediados de-envi'e la configuración. Transversal. El bloque se basa en los motores de la serie de S un bloque de acero ligero que fue utilizado anterior con SOHC dirigió. Esto es otra vez un motor evolutivo. El diseño 16-valve es muy similar al 4AG y 7MG, en válvulas del hecho, los resortes, levantadores están muy cercanos dimensional. La cabeza está del tipo de G, significándolo fue diseñado como el modelo de funcionamiento con respecto a los tipos de F que se diseñan para la respuesta del esfuerzo de torsión y del bajo-extremo. Nuestra preocupación aquí es funcionamiento así que discutiremos solamente los modelos de G.
Hay 4 generaciones distintas. La 1ra generación, más común de los E.E.U.U., está (los dual-corredores con los puertos grandes) disponible instalado TVIS en ediciones del NA o de Turbo. La 2da generación estaba también disponible en formas del NA y de Turbo, pero tenía un diverso sistema del producto (y puertos más pequeños). El viejo sistema de TVIS fue substituido por un nuevo sistema de la inducción del espolón de short/long en los modelos del NA. Esto fue alcanzada usando un pleno que volvió a dirigir el aire por un paso más corto o más largo dependiendo de la posición y del vacío de la válvula reguladora. En los modelos de turbo el múltiple acaba de ir derecho a la cabeza. Esto dio lugar a una respuesta mucho mejor de la válvula reguladora, y con la compresión agregada ganó el HP y el esfuerzo de torsión. La 3ro generación revisó la disposición del ajuste de la válvula. El ajuste de la calza originalmente encima del levantador, fue movido debajo del cubo como la vieja disposición 2TG/18RG. Éste debía corregir un problema con las calzas que caían hacia fuera en las RPM muy altas (en los motores modificados con mercado de accesorios se divierte especialmente las levas). Esto era una modificación introducida anterior para una elevación más alta y levas más largas de la duración por los sintonizadores del deporte.
La 4ta generación fue aumentada para incorporar la sincronización variable y la elevación, similares al modelo más último 2JZ los motores supra/de Lexus. ¡Este motor finalmente se encontró en forma de RWD en el Toyota Altezza/Lexus IS200! Toyota está comenzando quizá a escuchar. Finalmente el 3SG en la clase importante 2000cc tenía energía equivalente (o bastante cercana) a otras ofrendas de otros fabricantes.
En la competición internacional el 3SG ha accionado el tipo coches del fórmula que ha sido ganadores internacionales constantes especialmente debajo de la bandera que competía con del TOM. Los motores 3SGTE en WRC ganaron para TTE (equipo Europa de Toyota) varios campeonatos para Toyota. Es también el motor usado en el corolla de Toyota del campeón de WRC, sistema hasta un 300HP limitado.
El motor es muy similar motor del campeón 503E de JTCC/de IMSA pero ningunas de las piezas son permutables. ¡En hecho que el desarrollo de los 503 era la base del 3SG, en efecto el 3SG fue basado en un motor que competía con! 503 funcionaban incluso antes del primer 3SG.
Esta cabeza del bloque ligero 2000cc y de 16 válvulas con el linaje de Toyota es a debe tener para el viejo campo de Toyota de la escuela, necesitando (que desea?) una central eléctrica moderna. ¡Tenemos kits disponibles de la conversión de RWD para adaptar estos motores para RWD!
Con la introducción de Toyota de los bloques del aluminio, éste puede ser el último de los 4 bloques del hierro del cilindro. Esto es importante observar porque las nuevas generaciones actuales de los bloques de aluminio necesitarán la preparación importante poder sostener confiablemente las salidas del HP que sobrevivirá este bloque del hierro fácilmente. Para la última energía de Toyota en la clase 2000cc el 3SG es la respuesta final.
MODIFICACIÓN DEL 3SGE/DEL 3SGTE
Bloque: Hay dos diversos bloques turbo y no-turbo. La diferencia básica está ésa en el bloque de turbo, pre-se sondea el aceite pasa para la unidad de turbo y los refrigeradores de aceite del pistón están presentes. No hay diferencia de la fuerza. Los bloques más últimos de la generación tienen bielas mejor (las barras eran similares en el NA y Turbo de la misma generación). Los conrods de la generación primera son marginales si se anticipa la acumulación mega de los caballos de fuerza. Como 1ra generación de la mejora mínima una barra emperna al ARP unidades. ¡Incluso en desmontaje algunos pernos de la barra se encajarían a presión! Para cualquier el funcionamiento extendido las mejoras van a Carillo Roces. (véase otras notas para la conversión de RWD).
Estos bloques son ligeros pero estructural establo. No hay debilidad torsional percibida incluso bajo alza muy alta y niveles de la RPM. El cigüeñal es también muy robusto. Chaflanar los agujeros del aceite ayudará a reducir la fricción y a garantizar la buena fuente de aceite. ¡La escasez de la fuente de aceite ha matado a más motores que alza! Hay provisiones del bastidor para instalar refrigeradores de aceite del pistón en los bloques del NA. Una tienda de máquina competente debe poder golpear ligeramente en las galeras del aceite sin problemas. El perno y el squirter de la alimentación del aceite está disponibles ahora por separado.
Los bloques más últimos de la generación se pueden identificar por una extensión de aluminio de la cacerola del bloque/de aceite. El filtro de aceite se vuelve a poner bajo en el frente. Los componentes son todos de la sincronización diferentes de las 2 generaciones anteriores. Apoyamos las piezas para estos motores.
Frotar ligeramente el motor a las especificaciones 5S es una posibilidad. Aunque optimizan al alesaje 3SG/al movimiento ya para el funcionamiento, el 200cc adicional del 5S combinado con una cabeza de G proporcionará un aumento sensible en el esfuerzo de torsión. Esto sin embargo requerirá pistones nuevos. La última salida del HP será limitada por el diseño inestable más débil. Definitivamente no para los usos de turbo.
Culata: Como todo el tipo 16 cabezas de Toyota G de la válvula, solamente se requiere el virar hacia el lado de babor de menor importancia. A excepción temprano de todas las cabezas de Trac (ST165), todas las cabezas pueden utilizar las levas del mercado de accesorios. En el ST165 más viejo todo el Tracs, usted necesitará modificar el levantador o la válvula porque basarán para arriba. ¡Compruebe siempre la sugerencia de los fabricantes de la leva especialmente si es la elevación más de 7.5m m y la duración está sobre 288! Convierta calza-debajo -del cubo, ajuste de la válvula si el coche ve uso serio de la competición. No hay válvulas más grandes que van de la ventaja, a menos que tengan que ser substituidos de todos modos. Si las cabezas necesitan ser vueltas a allanar debido a alabeo no exceda 1m m cortado. Si necesita ser calentado para enderezarse hacia fuera substituya la cabeza. La cabeza tiene que ser emergida a un final del espejo si se está utilizando una junta de la cabeza del metal.
La 2da cabeza de la generación (puerto pequeño) es recomendable en una preparación del motor de la tierra-para arriba. Esta cabeza fluirá mejor que el viejo tipo cabeza para los usos de turbo o las instalaciones individuales del cuerpo de la válvula reguladora (y carbs de TVIS también!). La 3ro cabeza de la generación, cuando esta' disponible, es muy dura de conseguir y costoso, pero aún más barato que comprando el paquete de la conversión del ajuste de la calza. Tenemos alguno disponible. La 4ta generación es casi imposible set-up porque todas las funciones electrónicas se relacionan eléctricamente con el drivetrain del significado del ECU, controles de la suspensión, y las entradas del manejo primero se procesa. Corto de una inyección independiente del combustible, no puede ser modificada. Si usted tiene que preguntar cómo incluso no comience por favor.
Alce La Impulsión De la Rueda: El 2000cc 3SG es una buena opción para la conversión de RWD. Podemos proveer los soportes del motor, recogida del aceite, la cacerola de aceite, la rueda volante, el sistema del embrague, y otros pedazos relacionados para instalar en un vehículo de RWD. Hay una opción del T-tipo (corolla) o del W-tipo (Celica) transmisiones. A menos que sea necesario, utilice el tipo transmisión de W. El T-tipo transmisión es marginal cuando la salida del motor en el exceso de hp 180 espera.
El bloque de no-turbo tiene provisiones para los soportes del motor de L y de R. El bloque de turbo necesitará la modificación adicional al uso (no hay disposición para el soporte del motor en el lado de turbo). Si el uso previsto es turbo o no turbo las ofertas de bloque del NA más flexibilidad debido a el actual soporte del motor dirige. Los refrigeradores de aceite del pistón se pueden adaptar en el bloque. Otra ventaja es que el refrigerador de aceite se puede volver a poner lejos del área donde la caída de turbo de la fábrica normalmente. Los turbos del after-market no pueden utilizar la plomería original de turbo de la fábrica de todos modos.
Dependiendo de la instalación, la encaminamiento de la pipa de agua también necesitará ser configurada de nuevo (similar a entrar transversal 4AG un uso de RWD). La distribuidor también necesitará ser configurada, o el cortafuego ser modificada al claro él. Una disposición independiente de la inyección del combustible, con capacidad de la ignición es la manera preferida de ir. Esta manera la sincronización de ignición se puede derivar de un disparador inestable, puenteando el problema de la distribuidor.
Según lo mencionado anterior, la entrega del aceite es crucial. Aunque la cacerola de aceite transversal original puede ser utilizada, la recogida y el deslumbrar es totalmente incorrectos. Usted tiene que conseguir la recogida correcta de la cacerola y del aceite de RWD, o arriesgue el perder del motor debido a los problemas que engrasan. Los últimos motores modelo tienen una bomba más alta del aceite de la salida.
Mejora De Turbo: Los 3SGTE en ambos los Todos-Trac (GT4, de ultramar) y MR2 tienen mejoras numerosas de turbo del after-market disponibles. La fábrica turbo puede funcionar alzas hasta 14 PSI (1 barra). El intentar alzar sobre esto es poco aconsejable. En la orden de la importancia el extractor, intercooler, regulador del alza, ignición, computadora del combustible, turbo, convertidor de la presión de la vena, inyectores es los pasos en el aumento. Para cualquier cosa sobre 12 PSI sostenidas, un nuevo bloque con los pistones forjados es necesario. El ajuste del cociente de la compresión según un no-turbo que es aumentado a turbo, por la junta principal no se recomienda. La disponibilidad de las juntas de la cabeza del metal en varios grueso y composición es más a compensar para moler de la cabeza y del bloque, y ajustes leves en la compresión.
La mejora más usable de turbo se basa en la fábrica CT26 turbo común. Éramos la primera compañía para hacer esto y para mantener especificaciones propietarias. Algunas compañías también realizan mejoras basadas turbo de la fábrica, pero........... Hay numeroso otras solas disposiciones de turbo del mercado de accesorios, pero no están como streetable, y para los conductores diarios haga verdaderamente intolerable.

5M-GE / 6M-GE


El 5MGE 2800cc DOHC (leva de arriba dual) fue introducido en los ESTADOS UNIDOS supra en 1982. Esta leva gemela también fue utilizada en los ESTADOS UNIDOS Cressida en 1983. Este motor era la leva gemela de Toyota del primer cilindro de la producción 6 desde los 3M Toyota 2000GT (un modelo limitado de la producción). Esta central eléctrica era una de las razones principales que el supra llegó a ser muy popular, y un modelo del jalón de Toyota. En 1984 que el EFI (inyección electrónica del combustible) fue puesto al día a un sistema digital y a la compresión levantados, éste trajo los caballos de fuerza para arriba a partir el 145 a 160.
En Japón, un modelo de 6MGE 3000cc fue introducido en 1986 que era clasificado en HP 200. El motor era idéntico al 5MG en diseño, pero las piezas relacionadas a los pistones y al cigüeñal eran diferentes. ¡Es interesante observar que el 6MG fue clasificado por Toyota con los mismos caballos de fuerza que el sucesor 7MGE 3000cc (24 válvulas modelo) pero con una venda mejor del esfuerzo de torsión! En hecho utilizó un cigüeñal 7MG antes de que el 7MG fuera introducido.
La cabeza gemela de la leva es un tipo tipo de G de los deportes del significado. También un primer para Toyota- la cabeza ofreció el ajuste hidráulico de la válvula, eliminando las calzas (que la mayoría de los mecánicos temidos). Este motor permitió que Toyota colocara el supra sobretodo los otros modelos japoneses y en igualdad con los fabricantes europeos principales.
La filosofía de Toyota en el diseño de producto, que se basa en la evolución de continuación, demuestra distintamente en este motor. El bloque de M comenzado vida como 2000cc, se convirtió en los 2M 2300cc., los 4M 2600cc., y los 5M 2800 cc. La leva gemela 5MG y 6MG (12 válvulas), que precedieron el 7MG (24 válvulas), no prohibió a Toyota energía gemela de la leva en un segmento de nuevo mercado entero (las 6 cabezas gemelas de la leva del cilindro estaban previamente disponibles solamente en los 3M). Toyota vaunted formalidad y se desarrolla la confiabilidad. La cabeza gemela de la leva es un acto de coronación en el bloque legendario de Toyota.
En la competición utilizamos el 5MG-powered Supras para competir con común del salón de muestras (SCCA SSA) y en la serie de la resistencia de IMSA Firestone. Los coches funcionaron el apuro libre, muchos ganados de razas, e igualan expedientes de pista llevados a cabo en resortes del sauce. (en hecho Nissan nos proveieron de un aniversario 300ZX a la campaña también, pero no estaban como acertados.) Pues un GT verdadero (el viajar magnífico) el 5MG era incomparable a cualquier motor en su clase.
Este motor encendió muchos de interés para los fabricantes de las piezas del mercado de accesorios. Los kits del motor para 2900cc e incluso 3100cc eran disponibles, pero muy costosos. Powerboat que compite con la sierra muchos 5MGs que gritan en acontecimientos del mar abierto otro testimonio a la durabilidad de los motores. En competir con de barco de la energía los motores son el revving plano-hacia fuera como enel 1r engranaje toda la hora.
MODIFICACIÓN DEL 5MG/ 6MG
Bloque: La generación5MG del th 5 tiene un extremo inferior probado y probado. El 5MG responde extremadamente bien a la conversión 2900cc o al kit del motor 3100cc. En la forma 2900cc hemos probado que la voluntad supra hacia fuera acelera mustangs y Camaros en los racetracks y realmente el outrace ellos en los straights. La preparación básica del bloque es toda que es necesario, ningunos secretos aquí. La junta principal puede causar desgaste serio en la superficie del bloque, así que es una buena idea deck los. Una mejora rentable es ir 6MG.
Aunque el 6MG parece externamente similar los componentes internos son diferentes. Usted no puede caer una manivela 6MG en un 5MG sin los pedazos relacionados que cambian que miden el tiempo de la cubierta, de las poleas, de los pistones, del etc. Para los propósitos prácticos y del coste si usted desea tener 3000cc., consiga un 6MG completo. El 5MG/el 6MG tiene un extremo inferior durable y fuera del último culata antes de necesitar la atención.
Culata: Culata sufren de desgaste anormal de la acumulación del carbón. El EGR hace el aceite deteriorar más pronto que algunos motores y deja muchos de carbón acumulado. Prepare la cabeza con un puerto y pula el tratamiento, éste es un buen valor en términos del funcionamiento agregado. Los jefes y los dispositivos de escape ayudarán a permitir el motor a la respiración puesto que los coches que accionaron fueron templados para viajar de lujo reservado de GT.
El múltiple de producto 6MG utiliza corredores más grandes del producto. Esto se empernará a la cabeza 5MG, pero no tiene provisiones para EGR. En hecho, si usted está aumentando a un 6MG- usted tiene que transferir todos los pedazos relacionados de 5MG EGR a los motores nuevos. Todo es tranferible. Cerciórese de que el EGR esté limpio y descarbonizado le asegurará pasar requisitos de la niebla con humo.
Hay levas del mercado de accesorios disponibles, pero a menos que se levante la compresión las levas están de ningún uso. Los engranajes ajustables de la leva son también obligatorios porque estos motores son muy sensibles a los ajustes del árbol de levas. Las torres de la leva necesitan la inspección cercana durante la reconstrucción. Puesto que las levas tienen una tendencia a usar fuera de las torres puede también ser mala.
Turbo-aumente: Para Turbo total de la energía la carga es la manera de ir. Los pistones forjados obligatorios permitirán que el motor vea y sobreviva los niveles del alza más arriba que el 7MGTE. Una ventaja es que las válvulas son más grandes (aunque menos en número) que sobrevivirán el calor mejor que las válvulas más pequeñas del 7MGTE (24 válvulas). Bajo alza la ventaja de 24 válvulas se reduce al mínimo. Las mejoras de EFI son necesarias mantener el cociente correcto de A/F. ¡Hay múltiples gemelos de Turbo disponibles de HKS y tenemos un par restante, éste incluimos un nuevo pleno! Set-up correctamente, un 5MG Turbocharged 7MGTs fácilmente outrun equipado semejantemente de mejoras (los cuerpos eran considerablemente más ligeros y los motores respondieron libra mejor para la libra de alza.
Sistema De Carburante: El sistema de inyección del combustible fue aumentado en los modelos más últimos, pero el efecto sobre funcionamiento era de compresión levantada. A menos que sea el motor turbocharged allí no sea ninguna necesidad de cualquier modificación.
Sistema De Ignición: Cualquier voluntad modificada del motor necesita enchufes de chispa más fríos del paso. La ignición estándar es adecuada, pero se puede suplir con mejoras de la ignición. Aunque avanza la sincronización que fija ayudas, sea conservador (más allá de espec. de la fábrica) puesto que los sensores de los golpes retardarán automáticamente la ignición.
Algunas Disposiciones Recomendadas:
Para la configuración común el motor en línea de seis cilindros es una central eléctrica lisa. La cabeza gemela de la leva lo permite a la revolución mucho más arriba que cualquier configuración principal. Esto proporciona una fuente de energía lisa y de gran alcance. Mejora a los 84 pistones si usted necesita de gran tamaño. Culata se puede virar hacia el lado de babor sin efecto sobre emisiones. Utilice una tienda de máquina que se experimente en el trabajo con estas cabezas de aluminio y examine a fondo las torres de la leva también.
Para la configuración modificada el sistema del pistón 2900cc o el 3100cc será la última disposición en forma naturalmente aspirada. Éste producir sobre 230 (/250 (3.1L) HP 2.9L) sin otras modificaciones. La preparación principal se debe hacer para permitir que la dislocación más grande respire correctamente.
El 6MG es un alternativa rentable. El sistema de inyección del combustible en el último 5MG y 6MG son igual, instalar el 6MG en un 5MG- temprano que todos los sensores incluyendo el TPS (sensor del positioner de la válvula reguladora) debe ser transferido.
Para la raza de la configuración que compite con las regulaciones permiten modificaciones limitadas específicas. Si están permitidas las mejoras de la dislocación serán ideales. Los árboles de levas radicales necesitarán un ECU reprogramado o enteramente un nuevo (tech II o unidad similar). Los caballos de fuerza anticipados sobre 400 necesitarán las bielas nuevas, el cigüeñal será fino con separaciones correctas del cojinete y agujeros chaflanados del aceite. Inhabilite el EGR. Tenemos disponible un número limitado de los múltiples laterales triples del bosquejo que también necesitarán un sistema de ignición del fuego directo (puesto que la distribuidor es lisiada).

7M-GE/7M-GTE 24V


El motor de 7 series M era el último de los bloques de M. La evolución de un cilindro 6 de 2000cc SOHC en línea a una válvula de 3000cc DOHC 24 vio esta familia del motor el accionar de la tapa de Toyota de la línea coches por más de 30 años. Antes de retirar este bloque de la serie Toyota vio que cupo para coronar el bloque con 24 cabezas impresionante de la válvula.
Después del patrón de Toyota del desarrollo evolutivo del motor, el 7MG era un diseño libre del apuro a excepción del problema de la junta de culata. En las variedades de turbo y de no-turbo, las juntas tienden para comenzar a fallar desde 80.000. No importa carnero castrado que los coches eran extremadamente duros o fáciles conducido. ¡El kilometraje máximo es de los motores normalmente usados, algunos de los cuales sobrevivieron a 150.000!
El fondo es que estos motores pueden sobrevivir todos los caballos de fuerza que usted lo instala para mientras usted está enterado del requisito de mantenimiento necesita (la junta principal). Guarde una junta fresca en la mano y es capaz de producir muchos de energía.
Los motores modelo más últimos vinieron con los montajes oil-filled del estilo de Lexus. El aumento leve de los caballos de fuerza en los últimos modelos vino de diferencias el templar y del extractor de la computadora. Internamente son idénticas.
En la competición el 7MGT fue perjudicado por el cuerpo supra pesado. Aunque ganó las razas numerosas no había títulos del comandante para este motor. Gracias a los sintonizadores japoneses (HKS, Greddy, Bombardeo) que los denizens de Toyota de la calle gobernaron sobre los modelos competitivos de otros fabricantes. En ella está la clase y la generación el 7MG era el motor. Este mismo potencial de la energía nos condujo a accionar un Supras más viejo, RWD Celicas, algunas recolecciones, incluso un barco del cigarrillo con estos motores.
Modificación del 7MG/del 7MGTE:
BLOQUE: El bloque es sin problemas, pero no tolerará condiciones bajas del aceite. Es un extremo inferior muy robusto que sobrevivirá las acumulaciones de motor mega de los caballos de fuerza. Puesto que es un cigüeñal largo, la prueba de la grieta es obligatoria entre las reconstrucciones. El extremo pequeño de la con-barra debe también ser rellenado los cojinetes con metal blanco porque están conforme a muchos de la tensión. El alesaje máximo se debe limitar hasta 85.5m m.
Para los motores normalmente aspirados la compresión se puede levantar a una compresión máxima 12.5, después de lo cual al comienzo del diseño de la bóveda que interfiere con la circulación de aire de la combustión. Para turbo set-up la compresión puede ser fijado tan bajo como 8.0:1. Los pistones originales no beneficiaron de una práctica más última de Toyota de la capa del pistón, así que para cualquier pistón forjado los proyectos importantes está el único boleto.
Aunque el motor puede a la revolución alta y sobrevivirá el extremo inferior RPMs alto, las condiciones continuas pesadas del alza más allá de 16psi combarán eventual las cabezas. El uso juicioso de alzas hasta 30psi no es infrecuente y survivable.
Las cubiertas del bloque se deben volver a allanar al mejor final disponible. La junta principal habrá escopleado con gubia invariable la superficie. Cerciórese de que la cubierta de aluminio de la sincronización esté en el bloque cuando se emerge la cubierta, o bien la junta principal no sellará correctamente. Enviamos los bloques y dirigimos a un equipo que muele especial que trabaje a máquina componentes del avión, y pueden emerger a un final del espejo. Aumente todos los pernos de montaje de motor. Substituya todas las mangueras. Guarde una junta principal de repuesto.
CULATA: Las 24 válvulas principales son apuro libremente, pero se deben comprobar para saber si hay alabeo. Hay una propensión común para que la cabeza de aluminio deteriore alrededor de los pasos del agua. Utilice el mejor anticongelante que usted puede conseguir más cabezas llega a ser inutilizable debido a la erosión y la descomposición más bien que agrietarse o alabeo material. Los puertos del producto y del extractor se pueden limpiar para arriba, pero el puerto y el pulir no es obligatorios allí son otros pedazos que usted puede pasar en eso volverá más caballos de fuerza para el presupuesto.
Los árboles de levas y los engranajes ajustables están disponibles para maximizar la capacidad máxima de estas 24 cabezas de la válvula. No utilice las levas sobre 280 grados puesto que la presión más baja del cilindro causará entradas erráticas al ECU. En los modelos de turbo, el uso de las levas del NA es una mejora fácil, si usted puede encontrarlas. En los diarios de la leva a la cabeza, hay una capa suave del leadlike que se friega normalmente. Hemos pulido con éxito de toda la capa en el diario pelado y hemos reutilizado las levas sin problemas.
Los sellos de la válvula en algunos motores endurecen anormalmente pronto, igualan a veces antes de que la junta principal arquee hacia fuera. Substituya los sellos de la válvula cuando usted hace un reemplazo principal de la junta. Otra vez la emergencia (como el bloque) al mejor final es obligatoria. Utilice un headgasket del metal del mercado de accesorios para los teardowns medios del kilometraje máximo.
SISTEMA DE CARBURANTE: El sistema de carburante común para los modelos del NA y de turbo es adecuado. Para turbo pesado las modificaciones satisfacen leyeron la sección siguiente. El VPC diseñó para el 7MGT se puede también utilizar en el NA, una modificación exclusiva de Toysport. Esto elimina el metro de la circulación de aire y las maravillas para la respuesta de la válvula reguladora y la transición del alza. Para la capacidad adicional hay los inyectores 550cc gota-en los cuales; utilice (Turbo gemelo) un surtidor de gasolina JZA80 que sea un reemplazo directo.
MEJORA DE TURBO: La fábrica turbo puede funcionar alzas hasta 14 PSI (1 barra). El intentar alzar sobre esto es inútil llano. En la orden de la importancia el extractor, intercooler, regulador del alza, ignición, computadora del combustible, turbo, convertidor de la presión de la vena, inyectores es los pasos en el aumento. Para cualquier cosa sobre 14 PSI un nuevo bloque con los pistones forjados es necesario. El ajuste del cociente de la compresión según un no-turbo que es aumentado a turbo, por la junta principal no se recomienda.
La disponibilidad de las juntas de la cabeza del metal en varios grueso y composición es más a compensar para moler de la cabeza y del bloque, y ajustes leves en la compresión. Hay 3 tipos de tapón, de grano, y de ojal disponibles de los headgaskets del metal del mercado de accesorios. El tapón es una disposición de múltiples capas que sobrevivirá mejor que una junta de la fábrica. El grano tiene también de múltiples capas y es un más flexible y tiene un grano levantado para ayudar al sello alrededor de los pistones. El ojal tiene un anillo de cierre adicional, (como las unidades de la fábrica) y tomará la mayoría del abuso.
La mejora más usable de turbo se basa en el CT26 turbo común. Éramos la primera compañía para hacer esto y para mantener especificaciones propietarias. Algunas compañías también las mejoras, pero estamos seguros que nuestra disposición es la mejor. Una disposición gemela de turbo está disponible, ese las marcas el motor dramáticamente responsivo y de gran alcance esto se basa en HKS TwinTurbo set-up en el viejo 5MG. Hay numeroso otras solas disposiciones de turbo, pero no son streetable.
SISTEMA DE IGNICIÓN: La mejora más eficaz más simple de la ignición para el NA o Turbo, es la energía gemela de HKS (hay dos diversas unidades). Incluso no piense en algo más. Los alambres de MSD o de NGK también trabajan muy bien como mejoras a los alambres de la fábrica.
Algunas Disposiciones Recomendadas:
Para la configuración común: Los 7MGE/TE son motores comunes que hace compras la importación reputable, deben poder mantener. Los elementos del motor que trabajan a máquina deben ser solamente tiendas de máquina conocidas confiadas en, puesto que los límites de tolerancia son cruciales y muy específicos. Las tiendas de máquina domésticas, usadas a las especificaciones de Detroit, no podrán mantener correctamente los requisitos. Hay vario buena junta de reacondicionamiento pone a un lado de fábrica que son iguales a la edición de la fábrica, sino como un headgasket mínimo de la original de la fábrica del uso solamente. Substituyendo la energía inmediata del producto del extractor (en ambos modelos), las unidades de la fábrica "prensan" derecho debajo de los árboles que las unidades del mercado de accesorios pueden mantener el diámetro completo.
Para la configuración modificada: Para los modelos normalmente aspirados, las levas suaves, los jefes y un buen producto del extractor contaban con resultados. Para construir un alto modelo de la compresión, permanezca dentro de la compresión de 12.5:1 (solamente de usted puede necesitar el aumentador de presión del octano en días realmente calientes. No espere alcanzar niveles de la energía de turbo. Para los modelos de turbo, relea la sección de la mejora de Turbo. Había muchos de los compartimientos que cubrieron diversas disposiciones leídas entre las líneas. ¡Usted encontrará que algunos artículos contradicen otros artículos! Bastantes dijeron.
Para la configuración que compite con: Utilice el más viejo cuerpo supra, o quite todo empernado dentro del coche. El motor es más seriamente capaz pero la pena del peso no hace este vehículo competitivo en todo el hacia fuera competir con. Para una competición más suave tenga gusto, club que se reúne o el camino que compite con una disposición Turbo estará correctamente cerca de unbeatable, más usted cruzará comfortablemente también.

1ZZ-FE y 2ZZ-GE VVTLi


Los 1ZZFE y los 2ZZGE son 4 motores del cilindro de Toyota lo más tarde posible. Ambos son todos - los motores del aluminio 1800cc 16-valve con la sincronización variable de la leva, emparejando las ofrendas actuales de otros fabricantes. Éste es primer de Toyota todo el bloque de cilindro del aluminio 4. El 1ZZFE introducido en 1988, sin la sincronización variable de la leva fue puesto al día con VVT, cuando el 2ZZFE debuted en 2000. El 2ZZGE- fue realzado más a fondo con una característica variable de la elevación.
La característica que mide el tiempo de la leva variable trata el problema asociado a los viejos motores del FE. (por favor leído las notas separadas en la sección del TECH.) Sin VVT, los viejos motores se parecían funcionar precipitadamente de respiran una función de su entrega de energía lisa que prometió "más" - pero golpeado una pared del funcionamiento. Los VVT 1ZZFE y VVTi 2ZZGE- ahora tienen la oleada del funcionamiento para satisfacer el conductor. (por supuesto la gente inmóvil deseará más, que es porqué Toysport está en negocio.)
Es muy interesante observar la diferencia entre los dos motores. Los 1ZZFE y los 2ZZGE están de la misma dislocación, pero su alesaje y movimiento son diferentes. El 1ZZFE "izzy" con la cabeza del FE es la respuesta rápida, alto modelo del esfuerzo de torsión tiene un cociente más largo del movimiento, para mejorar más lejos la característica del esfuerzo de torsión. El 2ZZGE "duzzy" con el tipo cabeza de los deportes de la GE es la alta RPM, una unidad más alta del HP con un cociente cuadrado del alesaje/movimiento. Esto lo permite a la revolución y entrega energía en la gama más alta de la RPM.
La característica que conduce de ambos motores es dramáticamente evidente. En el Celica 2000, donde se ofrecen ambos motores el GT con el 1ZZFE es más fácil y smoother conducir más responsivo. El GTS con el comienzo 2ZZGE de porciones más perezosas, y de la necesidad de pedal pero de en última instancia más HP. Cuál es conductores los buenos de un contraste ahora saben la compensación entre la capacidad de arrastrarse y los caballos de fuerza. Los muchos de la gente que probó los coches optaron por el modelo más responsivo de GT, aunque buscaban inicialmente energía. La venda de la energía característica de la oferta de dos motores que una buena opción elige que es más importante.
¿Una pregunta que se repite porqué hizo a SEÑORA extremo con el 1ZZFE? Total, el 1ZZFE era más compatible al concepto total. El 2ZZGE necesitaría más atención que conduce (extraer la energía) - detrayendo del aspecto de la diversión de cruzar. Para el diehards- podemos hacer sí la conversión 2ZZGE.
De las levas gemelas pioneras tempranas de Toyota, a los motores de la multi-va'lvula que tienen éxito DOHC, a esta nueva generación de la sincronización y de las unidades variables.....Toyota de la leva de la elevación continúa siendo el fabricante gemelo más grande de la leva del mundo. Como revisión: Las levas gemelas de Toyota la han visto todas 2, 4, y 5 válvulas; cuatro, seises, ocho, doce cilindros; aspirado normalmente, sobrealimentado, turbo, y gemelo-turbo; gas, propano, y diesel. TVIS, non-TVIS, y cuerpos individuales de la válvula reguladora. Estado allí, hecho eso.
CONSTRUCCIÓN DE LOS MOTORES DE ZZ
El bloque de aluminio es fuerte y casted realmente limpio. Permitirá que el motor produzca caballos de fuerza masivos sobre la acción. Son dimensional más grandes que el 4AGE, la familia del motor que superceding. El bloque que consolida es posible, fijando los cilindros para estabilizar los alesajes. La manivela es un diseño ligero y así que es las barras. La manivela y las barras son casted realmente bien, tensionar-relevacio'n y chorrean con perdigones producirán las piezas que la mirada forjó.
El 2ZZGE tiene problemas. Las válvulas dobladas de cambios faltadas han sido comunes. Pegando el mecanismo de la válvula también cause las visitas no programadas a los distribuidores de Toyota.
Toyota está tratando estos problemas actualmente. Hemos forjado pistones en el OS de la acción y del 5mm disponible con relevaciones más profundas de la válvula y una compresión más alta del 5.

ya tienen para divertirse los toyoteros. asdjhagskjhkjds sticky

Buena Informacion............

Del Motor 4y-ec No Tenes Nada?

no creo papa, pero voy a hablar con algunos toyoteros del viejo continente haber que saben :ok:

saludos

:ok:

alli aparecen mis dos motorcitos el :bailar2: 4AGE y el 3SGTE :bailar2:

que thread por dios :adorar: buen aporte vos turboed.

Los toyoteros deben de estar brincando de la alegria alsdfkjasldfk :oscar2:

ya quisiera tener yo un 3tgte es el mismo bloque de mi carro pero en 16 valv y turbo :adorar: