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2T-G / 18 R-G / 3T-GTE


Toyota construyó su reputación gemela formidable de la leva en estos motores. De acuerdo con el bloque popular de T y el bloque de R de los años 70 tempranos, estos motores eran la envidia de todos los fabricantes de coche. Estos motores se desarrollaron de la variedad común temprana del ohv y del sohc a los modelos puros de G del alto rendimiento, después la niebla con humo controló los modelos, y finalmente el combustible inyectado y los modelos de turbo. El 2TG (1588cc) comenzó originalmente en HP 115, y el 18RG (1968cc) en HP 145. Ambos motores tenían hermanan el 2TGR y el 18RGR que tenían pistones bajos de la compresión, solamente culata idénticos. En los años 70 mediados de el 2TGU y 18RGU vieron otra gota en la compresión, carburadores controlados emisión, y árboles de levas de una duración más corta. Sin embargo, las cabezas fueron aumentadas con válvulas más grandes y endurecieron asientos de válvula (para el combustible unleaded). Las figuras de los caballos de fuerza cayeron típicamente a cerca de 10/15 HP. Por los últimos años 70, el combustible inyectó modelos llegó como el 2TGEU y el 18RGEU, para recuperar todos los caballos de fuerza perdidos. Estos modelos, a pesar de las levas inmóviles de una duración más corta y una compresión más baja, tenían mejores culata con las válvulas más grandes inmóviles.
El 3TGTE (1770cc) substituyó ambos motores antes de 1983. El diseño principal bien-probado ahora tenía 2 enchufes de chispa por el cilindro y un turbocharger para desarrollar a HP 160. A pesar de las demandas de Toyota que el motor de 503 razas fue basado en el diseño 3SG el extremo inferior fue modelado después del bloque 3T (que se había convertido más de par en par en la falda más baja del bloque para acomodar el cigüeñal más largo del movimiento. ¡La silla de montar del cigüeñal es idéntica!
Los modelos de la competición del 2TG y del 18RG, desarrollados con las partes de TRD consideraron muchos triunfos mundiales para el corolla Levins, Sprinter Truenos, y Celica de Toyota- GTs 1600 con el 2TGs. En el fórmula asiático y europeo que compite con, los 2TG en la categoría 1600cc baten regularmente el resto de fabricantes del motor. El Celica GTs 2000 vio muchos competir con y reunir victorias por todo el mundo, incluyendo el WRC basado europeo (taza de la reunión del mundo).
En la última serie del grupo B de WRC, "la clase estupenda" en la taza de la reunión del mundo el 4TGTE (modelo de la homologación del 3TGTE) accionó el Celicas del equipo Europa de Toyota al campeonato. La clase del grupo B pronto fue cancelada después de que el público en general y algunos principiantes de la reunión protestaran que los coches eran inseguros debido a los motores de gran alcance.
Las últimas versiones del 2TG y del 18RG eran los 151E y los 152E. Éstos no eran motores de la producción. Las cabezas y los bloques no eran permutables a las unidades de producción. (estas cabezas eran los precursores del diseño de las cabezas 503E.) Ambos motores tenían 4-valves por el cilindro con los carburadores o la inyección mecánica del combustible. Estas cabezas que competían con fueron cabidas en bloques pesadamente básicamente modificados de T y de R para acomodar la disposición de cadena de las nuevas cabezas (para la inyección del combustible y el sistema que engrasa del colector de aceite seco). Vinieron originalmente en la misma configuración 1588cc y 1968cc que fueron apuntados a las 1600 y 2000 clasificaciones específicas para las regulaciones de FIA (automóvil de Federacion Internationale). Para los ESTADOS UNIDOS IMSA (asociación internacional de Motorsport) el 152E fue agujereado a 2200 para calificar en "bajo clase 2.5" - aspirada normalmente en HP 330.
El primer motor de la raza basado en el 2TG fue hecho por TMC (Toyota Motor Corporation) en 1970 y conocido como el 100E. Toyota construido cerca de 25 motores con especificaciones que competían con completas casted especialmente la cabeza (-______) 11111 sí, los números en blanco!, surtidor los múltiples de producto, el sistema de aceite del seco-colector de aceite, 50m m Mikunis, el encendedor y la instrumentación del ND, de gasolina especiales del ND y algún otro trampean la materia. De los 25 motores 8 entraron corollas (Levin y Trueno), 10 entraron Celicas, y el resto era repuestos. TOSCO (Toyota se divierte la esquina) fue organizado eventual y algunas partes de este proyecto llegó a estar disponible individualmente. TOSCO se convirtió en más adelante TRD.
El éxito de estos motores ha sido el más grande de las calles. El Celicas con 18RG construido podía outrun el 240Zs y los horizontes, de esa generación. El Levins y el Truenos con 2TGs preparado outran todos los modelos japoneses y toda la leva gemela europea modela el Alfa-Romeos, Lancias, incluyendo el loto Cortinas y el acompañamiento Cosworths (de la variedad del AOE 16-valve. Las levas gemelas de Toyota fueron miradas altamente por todos los competidores. Era la envidia de los otros sintonizadores del fabricante. Algunos sintonizadores en competir con europeo del fórmula hicieron las cubiertas de la válvula con sus nombres corporativos, para ocultar el origen de Toyota.


MODIFIYING EL 2TG Y EL 18RG
Los 2TG y los 18RG, en todas las variedades diferentes ofrecen combinaciones que templan inmensas.
Bloque: Los bloques 2TG eran similares a los bloques 2T y 3T de la misma generación del año. Para los propósitos de la modificación el bloque 3T se prefiere porque tiene la manivela más larga del movimiento, y con agujerea -para arriba hasta 89m m se convierte en un 2000cc. El bloque más último del modelo 2TGEU es igual que el 3T, y tomará la manivela 3T sin modificaciones. El bloque de la acción 2TG se puede agujerear a 1750cc, con un similar agujerea -para arriba hasta 89m m. Caber la manivela 3T en un bloque original 2TG se puede hacer con los muchos de trabajo que muelen el interior del bloque bordea para despejar las barras. Se forjan las manivelas 2T y 3T. Hay también disponible un 2150cc. usando un cigüeñal modificado de Toyota 4Y. La manivela 4Y no se forja, pero hay una unidad de acero del billete del mercado de accesorios. En convertir un solo bloque de la leva a una leva gemela, aparte del excedente que cambia todos los componentes delanteros del tren de válvula, los cojinetes originales de la leva tienen que ser dados vuelta y ser colocados de nuevo. Usted debe tener una leva gemela dispensadora de aceite completa para hacer la conversión. La instalación del 2TG en cualquier corolla engined de T es a perno-en reparto sin modificaciones al travesaño o a los soportes.
El bloque 18RG se puede agujerear a 2200cc (92m m) o frotar ligeramente a 2400cc (que usa una manivela modificada 20/22R). ¡Ningún la cabeza 18RG no se empernará en un bloque 20R/22R! La manivela del stroker no se recomienda. Aparte del muy costoso modificarse para caber el bloque 18RG, corta seriamente en la característica revving de la leva gemela. Los bloques 18R no cambiaron que mucho, pero instalando en la recogida y el Celica modelo más últimos necesitará el más nuevo bloque que tiene los agujeros de ayuda adicionales de motor realzados en los lados del bloque. Debido a la variedad más amplia de modelos los motores vinieron originalmente adentro, allí son 4 diversas cacerolas de aceite, seis diversos soportes del motor. El caber en usos específicos será una cuestión de emparejar la configuración de la cacerola de aceite al motor original; y los soportes del motor a la anchura del travesaño. En el Celicas más viejo con el motor 18R es un perno encendido usando la cacerola y los soportes del motor original.
Culata: Las cabezas 2TG y 18RG de la generación primera tenían los mejores perfiles y carburadores del árbol de levas. Responderán extremadamente bien a virar hacia el lado de babor y a válvulas grandes. Si el bloque se agujerea hacia fuera o la compresión levantada, levas más largas de la duración serán necesarias. Las cabezas 2TGU y 18RGU de la mediados de-generacio'n tenían válvulas más grandes, asientos endurecidos, levas más bajas de la duración, y carburadores problemáticos. Ésta es la cabeza a utilizar para turbocharged usos puesto que la cabeza se puede utilizar con las levas originales con los sellos endurecidos de la válvula y la compresión (del pistón) es más baja. El 2TGEU y el 18RGEU tenían las cabezas reforzadas, las válvulas más grandes, y la compresión más baja (pistones). El producto de EFI se puede adaptar de nuevo a los carburadores.
La cabeza gemela de la leva se debe trabajar a máquina solamente por las tiendas de máquina experimentadas. El servicio y la instalación de la válvula es muy críticos. Si no trabajado a máquina correctamente habrá un problema que ajusta las calzas, la tensión del resorte de válvula, y el ajuste de la sincronización del árbol de levas. La cabeza no se debe emerger más de 1 milímetro o 040 adentro. ¡Lea por favor las notas bajo configuración recomendada de las disposiciones/de la raza!
Sistema De Carburante: El mejor funcionamiento puede ser alcanzado usando la inyección del combustible sobre los carburadores. El estándar Toyota ECUs está en fuente corta, pero la disposición más confiable. Para los motores de EGU las computadoras GTS y MR2 el corolla temprano de 4AG puede ser utilizado, puesto que funcionan dentro de la misma gama de la RPM. Los sistemas de gerencia programables de combustible permitirán la alta compresión, y las levas incluso turbo del radical. Los motores de Carburated necesitarán Mikunis o Webers- si el Mikuni-Solex común no es útil o aumentarán los carbs de GU. Para 18RGs agujereado -hacia fuera el tamaño mínimo del carburador es por lo menos 44, y 40s será suficiente para el 2TG hasta 2000cc. Las estrangulaciones se deben cambiar para emparejar la dislocación. Turbocharging a través de los carburadores se limita a cerca de 10 PSI usando un regulador de presio'n-ajuste del combustible. No confía en el uso mecánico o eléctrico de Toyota de la bomba una presión baja, bomba del alto volumen.
Sistema De Ignición: La generación más última 2TGEU y 18RGEU utiliza una distribuidor breakerless. Más viejas unidades se pueden aumentar usando componentes originales de la distribuidor de Toyota de modelos más últimos. Los amplificadores de la ignición y los sensores de los golpes se deben utilizar para evitar altas fallas de tiro y la detonación de la RPM. Los sistemas del alambre que tienen la configuración original son los mejores para utilizarlos guardan la suciedad fuera de los bolsillos profundos de la bujía que pueden incorporar el bloque cuando se mantienen los enchufes.

Algunas Disposiciones Recomendadas:
Para la configuración común el modelo temprano 2TG y 18RG dará el mejor funcionamiento. Ponga al día las cabezas para el combustible unleaded. Esto es ideal para las restauraciones de la vendimia. Los 2TGU y los 18RGU son también buenos, pero cambian los carburadores y quitan el aire de extractor que recircula el sistema. El 2TGEU y el 18RGEU se pueden funcionar con las computadoras tempranas de Toyota 4AG y serán sistemas de inyección bajos excelentes del combustible del mantenimiento. Puesto que éstos son altos las especificaciones del montaje de motores del rendimiento son diferentes levas de Toyota de la variedad regular de las solas. ¡No procure reacondicionar sin el manual correcto 2TG o 18RG! Ha habido muchos de cabezas y motores completos destruidos cuando un detalle gemelo importante de la leva fue pasado por alto incluso por el mecánico "experto" de Toyota. La disposición estos motores durará correctamente un tiempo largo como cualquier motor de Toyota.
Para la configuración modificada prepare la cabeza con las válvulas grandes y un buen trabajo del puerto y del pulimento, éste es la mejor modificación que puede ser hecha. Los bloques se pueden agujerear a 1750cc (2TG) y a 2200cc (18RG) sin los cigüeñales que cambian. La manivela 3T se puede utilizar en el 2TG para dar 2000cc. Evite de frotar ligeramente ambos motores más allá de éstos, la pérdida de capacidad de la RPM y el desequilibrio interno inherente no está digno de el aumento de la energía. Siempre se utilizan los pistones altos de la compresión las levas se deben substituir para evitar las presiones extremadamente altas del cilindro que llamarán para la sincronización de ignición retardada (y una pérdida de RPM y de HP). Los carburadores comunes se deben cambiar por lo menos a Mikuni 44s o a Weber 45s.
Para el convite de la configuración de la raza la cabeza a un puerto de la competición y pulimento con las levas más agresivas usables. Usted puede necesitar un múltiple de producto de encargo porque los múltiples comunes serán el factor limitador al trabajo portuario. Las válvulas grandes y los resortes de válvula duales son obligatorios (son más grandes que las válvulas comunes más grandes). El cigüeñal y las barras deben ser tensión preparada reliefed, calor tratado, li'nea-agujereado. Las barras se pueden aumentar opcionalmente a Carillos. La separación del pistón es crítica puesto que éstos son motores revving altos, sigue las tolerancias de los fabricantes del pistón. Los bolsillos de la válvula de pistón deben también emparejar el árbol de levas y las válvulas usados. Las bombas del aceite en el 2TG y el 18RG son diferentes de los solos modelos de la leva, intento utilizar las bombas gemelas originales de la leva, especialmente al convertir al bloque 3T. Si esta' disponible las bombas del aceite de TRD se deben utilizar para el 2000cc 2TG. La cacerola de aceite tiene que deslumbrado, especialmente para el uso de la raza y de la reunión. Para el producto completo del uso 320 de la disposición de la raza y 304 levas. Para el uso 304 /288 o 304/272 de la disposición de la reunión de las levas. Para el corredor de la calle, el 304/304 set-up es muy streetable y tiene un lóbulo suave agradable en la marcha lenta. ¡Es muy discreto! ¡Estas levas no se pueden utilizar con los pistones comunes!! (la leva de 288/272 set-up utilizado quizá con los pistones comunes, mientras la cabeza no se ha cortado.) Los engranajes naturalmente ajustables son necesarios para las levas.
El 2TG más rápido set-up nos ha hecho 330/310 usado de las levas con los pistones 1750cc. El 18RG más rápido utilizó 320/304 de las levas con los pistones 2200cc. Si usted necesita un motor 2-liter, utilice el 2TG (es más ligero y tiene geometría levemente mejor de biela/del movimiento. El 18RG producirá en última instancia más HP y esfuerzo de torsión. Los motores gemelos de la leva responderán a templar como los motores verdaderos de la raza. La sincronización de la leva, ignición, cocientes de la compresión, diseño del extractor, los perfiles portuarios todos tiene sus propias ventajas y desventajas. Las disposiciones más populares son los 2000cc 2TG y 2200cc 18RG con todas las combinaciones del árbol de levas. Hay las disposiciones propietarias que se pueden utilizar pero intentan estas recomendaciones primero. No se olvide del tratamiento de aguas pues estas cabezas de aluminio corroerán rápidamente y no hay bastantes de ellas a la izquierda.
Si usted tiene un RWD Toyota- éstos son los últimos motores a aumentar a. ¡Todos los coches populares los tenían como opciones de la fábrica! ¡Las últimas válvulas del modelo 16 aparte del 4AG que en un punto estaba disponible en RWD, son casi imposibles convertir debido a ellas fueron instaladas en ángulo, aunque tenemos kits de la conversión!
Nota: El 3TGTE responderá a templar también. Puesto que es un turbo todo el los trucos de turbo darán más energía que trabajo interno aparte de los pistones forjados obligatorios.