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Los transistores no tienen partes móviles que se gasten o necesiten lubricación; no se pican ni se queman y controlan voltajes mucho más altos que los platinos. La capacidad para dejar pasar altos voltajes a la bobina hace que este sistema produzca un voltaje más elevado, que salta un espacio más grande entre los electrodos de la bujía. Con ello se produce la potente chispa necesaria para inflamar las mezclas pobres en los motores modernos que no tienen computadora. Esta chispa de alto voltaje también podrá saltar un espacio grande entre los electrodos de una bujía desgastada.

La tapa de la bobina está en el centro de la tapa del distribuidor.
La bobina en la mayoría de los distribuidores HEI, está en la tapa del distribuidor. Tiene al rededor de cien vueltas del embobinado primario y varios miles del secundario, devanadas en un marco de hierro que se convierte en imán cuando pasa corriente por el embobinado primario. Cuando se interrumpe la corriente, se contrae el campo magnético y se inducen al rededor de 35,000 voltios en el embobinado secundario.
La tapa del distribuidor HEI (más grande que la de un distribuidor común) sujeta los cables de alto voltaje de las bujías y determina el tamaño del distribuidor. Debido al alto voltaje, se requiere mayor espacio entre los contactos de los cables de las bujías para evitar que se forme un arco entre los contactos.
El rotor, que está dentro de la tapa del distribuidor, envía la corriente de la bobina a las bujías.
El mecanísmo de avance centrífugo esta bajo el rotor, en la parte superior de la flecha. Cuando más rápidamente gire ésta, la fuerza centrífuga abrirá más los contrapesos y avanzará el tiempo de encendido.
El núcleo sincronizador que está debajo del mecanísmo de avance, gira con la flecha del distribuidor, cuando los dientes externos del núcleo se alínean con los dientes internos de la pieza polar fija, se genera un impulso de voltaje que concreta el transistor.
El captador magnético tiene un imán permanente con dientes internos. La bobina captadora genera el impulso del tiempo de encendido cuando se alinea con los dientes.
El módulo de control contiene el transistor. Como está sellado con resina epóxica no se puede reparar por lo que deberá repararse si se estropea.
El capacitor elimina la interferencia en el radio.
El diafragma de vacío mueve la pieza polar y el captador que está en la placa de la base para adelantar el tiempo de encendido. Muchos automóviles actuales tienen una computadora para ajustar este tiempo.
El transistor se conecta cuando pasa un voltaje específico por un circuito que va de la base al emisor y hace que pase una corriente más alta de la base al colector. Cuando deja de pasar corriente entre la base y el emisor, también deja de pasar corriente entre la base y el colector, y el transistor se desconecta.

Encendido por transistores.
Con excepción de los sistemas Delco HEI integrados, la mayoría de los sostemas de encendido electrónico emplean una caja de control externa que contiene el transistor y otros componentes. El distribuidor y la bobina son parecidos a los que se usan en sistemas con platinos, pero difieren de aquellos en que tienen las terminales de los cables de las bujías más separadas para evitar arcos de corriente de alto voltaje entre terminales adyacentes.

Captador magnético.
El captador magnético se usa en los sistemas de encendido electrónico de la Chrysler y en muchos otros que se instalan como equipo de fábrica. En el sistema de Chrysler se mueve un reluctor cuyos dientes pasan por la bobina del captador magnético con el fin de producir impulsos eléctricos que conectan el transistor que está en la caja de control.

El efecto HALL
El efecto HALL es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular que lleva corriente cruza un campo magnético que es perpendicular al flujo de la corriente. Este cambio de voltaje conecta el transistor puesto que la velocidad a la que se cruza el rectángulo y el imán no tiene nungún efecto en el cambio del voltaje, la eficacia del distribuidor de efecto HALL es constante a cualquier velocidad del motor.

Los gatillos ópticos
Los gatillos ópticos para los sistemas de encendido electrónico dirigen la luz del diodo emisor hacia el diodo sensible a la luz. Mientras el diodo sensible vea la luz, la corriente pasa. El distribuidor hace girar un disco ranurado entre los diodos que obstruye intermitentemente el paso de luz y conecta el transistor.
El gatillo óptico se usa también en sistemas de encendido electrónico que reemplaza el sistema de encendido con platinos.

El sensor de proximidad
El sensor de proximidad se usa en los equipos de reemplazo PRESTOLITE y MOTORCRAFT. La caja de control externa envía corriente oscilante a la varilla sensora y crea un campo electromagnético. Cuando un diente de la rueda no conductora del gatillo cubre la varilla de metal, el campo magnético disminuye. Esto modifica la corriente que pasa por la varilla sensora y conecta el transistor que está en la caja de control.

La bobina magnética

La bobina magnética se usa en los sistemas MOTORCRAFT que se instalan como equipo de fábrica en los automóviles Ford y en algunos AMC. Cuando los dientes de la armadura de hierro pasan por la bobina del captador magnético, inducen un débil voltaje a la bobina y ésta conecta el transistor que está en la caja de control externa.

Funcionamiento de las bujías
Las bujías producen la chispa que inflama la mezcla de aire y gasolina que está en la cámara de combustión. Cada bujía consiste en una varilla de metal -electrodo central- cubierta por un aislador de cerámica.
El extremo interior del aislador está encajado en un cuerpo de metal enroscado que se atornilla en la cabeza. Hay otro electrodo soldado al cuerpo y separado del electrodo central por un pequeño espacio (abertuta). La corriente de alto voltaje fluye del distribuidor al electrodo central y brinca es espacio en forma de chispa.
Para quie el motor tenga un rendimiento adecuado, la chispa debe ser de intensidad y duración suficientes para inflamar la mezcla con eficiencia. Cuanto más grande sea la abertura, más intensa será la chispa; pero las aberturas grandes requieren mayor voltaje para producirla. Cada motor tiene una abertura específica en las bujías que varía entre 0.50 mm (0.020 pulg.) y 2.03 mm (0.080 pulg.).
Como los electrodos se erosionan con el uso, la abertura se debe revisar periódicamente, ya que si es muy grande, no habrá voltaje suficiente para que la chispa salte y, al contrario, si es muy pequeña, la chispa no será lo bastante intensa para inflamar la mezcla de gasolina. Para calibrar la bujía se dobla el electrodo lateran.
La chispa también se debilita si hay polvo, aceite o agua en el exterior del aislador de cerámica, si éste está agrietado, o si los electrodos están sucios. En tales circunstancias la corriente de alto voltaje ya no pasa del cable a la cabeza del motor por el camino normal, sino que se desvía. A estas desviaciones de corriente se les llama saltos o brincos. Una bujía deficiente aumenta en consumo de gasolina entre 10 y 15% en cuanto a motores V-8 y de 25 a 35% en los de cuatro cilindros.

Conexión del cable.
El capuchón de hule se coloca en la conexión que está entre el cable y la terminal de la bujía. Mantiene limpio el aislador e impide que la corriente salte por el exterior de la bujía. Este salto o brinco de la corriente se puede ver en la noche o en lugares oscuros.

Paso de corriente
El paso normal de corriente se efectúa a los largo del electrodo central, a través de la abertura (en forma de chispa) y por el electrodo lateral hacia la cabeza. La electricidad sale del motor al chasis del automóvil por un cable de tierra y regresa después al acumulador, conectado a tierra en el bastidor.

Cables de bujía.
La corriente de alto voltaje que pasa por cables sin blindaje genera ondas de radio que se pueden interferir en la recepción de las ondas de radio, TV y radar. El cable TVRS (supresión para radio y televisión), que es de fibra de vidrio, lino u otra fibra no metálica impregnada con carbón, elimina esta interferencia. Nunca tuerza o jale un cable TVRS porque el conductor de fibra se puede romper y cuando lo cambie, siempre jale el capuchón, no el cable. El cable blindado es más resistente que un TVRS pero es difícil encontrarlo en el mercado.

Cómo escoger las bujías adecuadas.
Tamaños de bujías

Las bujías de alcance largo se usan en los motores de cbeza gruesa, pues en una cabeza delgada penetran demasiado en la cámara de combustión y el pistón chocaría con ellas. Además se formarían, en la rosca expuesta, depósitos de carbón que dificultaría el cambio de las bujías.

Las bujías de alcance corto se usan en motores de cabeza delgada, ya que en una cabeza gruesa los electrodos quedarían muy arriba y no se produciría la chispa necesaria para el encendido correcto, también se formarían en las roscas depósitos de carbón que dificultarían el cambio de las bujías.

Las bujías de asiento cónico no necesitan junta, se atornillan con los orificios de la cabeza formando un sello hermético y por lo general, son más delgadas que las bujías que llevan junta, con el fin de instalar válvulas o camisas de agua más grandes.

Las bujías de apertura grande producen una chispa más intensa para inflamar la mezcla pobre de algunos motores modernos que tienen controles anticontaminantes. La abertura de estas bujías varía de 1.25 a 2mm (0.050 a 0.080 pulg.) y requieren un sistema de encendido de muy alto voltaje.

Gama de calor.
Las bujías frías tienen la punta del aislador corta y el recorrido del calor es muy directo. Se usan para manejo de alta velocidad, con el fin de evitar el cascabeleo.
Las bujías calientes tienen la punta del aislador muy larga y el recorrido del calor no es directo. La punta quema los depósitos que se forman al manejar a baja velocidad.