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Bueno, en ausencia de un glosario con terminos tecnicos del mundo automotor, voy a estar poniendo cada dia una seria de terminos comenzando obviamente desde la A hasta llegar a la Z; creo que sera de la ayuda de todos en genera sobre todo aprendices y velmax girls que aunque no postean mucho en los threads de general tech tendran una ayuda adicional para entender un poco mas lo que a mi y a los demas nos apasiona.

(colaboracion de km77.com)
gracias y espero les guste

ABC: Siglas de «Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado por Mercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras.
ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros.

ACC: (Automatic Cruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominan a los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.

acelerador electrónico: Sistema por el cual el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que modifica la carga del motor, sino que da una señal eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, esa señal electrica es uno de los factores que determina la apertura de la mariposa. En un Diesel, es uno de los factores que determina el caudal de gasóleo.
El acelerador electrónico reemplaza ventajosamente al acelerador de cable, porque puede integrar funciones como el control de tracción o estabilidad, o bien estar coordinado con el cambio automático para suavizar el paso de una marcha a otra, por ejemplo. Además, se puede variar la relación entre el movimiento del pedal y la variación de carga, para que dé dos respuestas al pedal distintas, como hacen Alfa Romeo o BMW. Un acelerador electrónico es más fiable que un cable, que se puede romper o atascar.
En inglés, hay quien se refiere al sistema acelerador electrónico como «dirve by wire», donde «wire» se debe entender por un cable de conexión eléctrico.


acoplamiento viscoso: Es una alternativa muy simple pero muy efectiva a los diferenciales autoblocantes mecánicos, y se les denomina también diferenciales Ferguson. En ellos, cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados, que no llegan a tocarse, contenidos en una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad (por lo general silicona). Cuando uno de los ejes gira más deprisa que el otro, el fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro, y pudiendo llegar a transmitir hasta el cien por cien de la fuerza al eje con mayor adherencia. Puesto que permiten diferencia de giro entre los semiejes, hasta un cierto límite en el que uno de ellos arrastra al otro, los acoplamientos viscosos pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes, pero también como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres. En este segundo caso, su misión es sólo la de intervenir cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado varía en función de la separación de los discos y de la viscosidad del fluido.


admisión: Es el primer tiempo del ciclo de un motor de cuatro tiempos. Se inicia con la apertura de la válvula (o las válvulas) de admisión, mientras el pistón inicia su carrera de descenso desde el PMS al PMI. La succión que se crea se aprovecha para introducir la mezcla en el cilindro. Durante esta fase, la válvula de escape permanece totalmente cerrada, y para que se llene mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases, hay una ligera variación del ciclo teórico: la válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al PMS e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso respecto al PMI. Durante este tiempo de admisión, el cigüeñal ha dado media vuelta.
admisión variable: Hay dos tipos de colectores de admisión variables: en uno de ellos varía la longitud del tubo por donde circula el aire de admisión hacia el cilindro; en el otro varía el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. El objeto de estos dos mecanismos es el mismo: adecuar la frecuencia con la que se mueve el aire de admisión a distintos regímenes del motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso para que resulte lo más adecuado posible para un margen de funcionamiento amplio, pero siempre beneficia más a un determinado régimen. En uno de admisión variable, el colector cambia para adecuarse a dos regímenes distintos.


aerodinámica: En el diseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma de su carrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia que desarrolla el motor como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades. Los cálculos para obtener los mejores resultados pertenecen a la aerodinámica. Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que opone el aire, y dicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con la que un automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por el producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, un coeficiente de resistencia aerodinámica adimensional, determinado por la forma de cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales. Pero la aerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseño condiciona las formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior y el ruido aerodinámico en el interior del habitáculo. En cuanto a la estabilidad del vehículo, es muy importante que el centro de presiones (punto donde se concentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible del centro de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque a velocidades elevadas el flujo de aire cambia por completo. Para solucionar esto, algunos coches muy sofisticados cuentan con sistemas de aerodinámica activa, con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas situaciones (frenada, al sobrepasar cierta velocidad, etc.).


AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo de lesiones cervicales.


alternador: La batería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipo eléctrico, y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería. Antiguamente se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo, ya en desuso por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. La ventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando el motor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizar un rectificador auxiliar. Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, según la cual una bobina de alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llama rotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su máximo rendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión al motor, del que toma la energía para girar, se realiza mediante una relación de poleas de forma que el alternador gire al doble de la velocidad del motor.


alumbrado en curva : Sistema de iluminación adaptativa que consiste en que un proyector gira dentro del faro para según los cambios de dirección del coche.
El módulo elíptico que hace el alumbrado en cortas y en largas gira en el propio faro, movido por un motor eléctrico. Normalmente, el giro está limitado a unos 15 grados.
Una centralita de control tiene en cuenta el ángulo de giro de la dirección, la velocidad a la que se circula o la activación de los intermitentes. Con esos datos, calcula el ángulo que debe tener el proyector para que el haz de luz siga el trazado de la carretera en curvas.



alumbrado lateral: Sistema de iluminación adaptativa con el que se proyecta un haz de luz fijo de forma oblicua, para alumbrar las zonas que quedan a los lados del coche cuando va a realizar un giro cerrado a poca velocidad. Se logra así un alumbrado adicional estático en cruces y en curvas lentas.
Para esa función, en unos casos existe un módulo de iluminación adicional orientado hacia la esquina del vehículo, en otros se utiliza el proyector antiniebla.
Una centralita determina cuándo se ha de activar el módulo de iluminación suplementario en función del giro del volante, la velocidad del coche y la conexión de los intermitentes.



amortiguador: Cuando un coche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en el proceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría continuamente. La función del amortiguador es pues controlar esas oscilaciones transformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio de funcionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería a través de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas), Una serie de orificios calibrados en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.


ángulo de ataque y salida. Es el ángulo que forma el suelo (que se supone horizontal) con una línea que va desde el borde inferior de la carrocería a las ruedas. El de ataque es ese ángulo en la parte delantera, el de salida en la trasera. Es un valor importante para un todo terreno, que indica cuan pronunciada puede ser la rampa que puede afrontar sin que toque la carrocería en el suelo, en el caso del de ataque. En el de salida, indica cual pendiente que puede dejar bajar para volver a la horizontal, sin que la parte trasera dé en el suelo.
ángulo ventral. Si el suelo no es plano, sino que forma un pico o una cresta, es el ángulo que forma uno de los lados de ese pico con la línea imaginaria que constituye la prolongación del otro. Cuanto mayor es el ángulo ventral de un coche, más capacidad tiene para superar crestas sin que toquen en los bajos. El ángulo ventral depende de la distancia entre ejes y la altura libre.

anticongelante: Como su propio nombre indica, es un producto (generalmente líquido) que se añade al circuito de refrigeración para evitar su congelación bajo temperaturas extremas. El líquido anticongelante tiene además otras misiones importantes, como la de combatir la posible corrosión de las canalizaciones y elementos del sistema, realizadas en gran parte en aluminio, un material altamente corrosivo. Para cumplir esta función, los anticongelantes llevan aditivos específicos. Por ello es importante sustituir el líquido anticongelante al menos cada 30.000 km: no pierde su capacidad de proteger contra las bajas temperaturas, pero sí su poder anticorrosivo.

apoyo. Término que sirve para explicar una fase por la que pasa el coche al tomar una curva. Cuando la dirección comienza a girar, se produce un cierto balanceo de la carrocería. Ese balanceo cesa cuando el radio de la curva que traza el coche y su velocidad quedan estables, con el eventual retraso de la suspensión. Se dice entonces que el coche está «apoyado» o que ha llegado al «apoyo»; el lugar donde se «apoya» son las ruedas exteriores a la curva.
Quienes usan este término dicen que el coche se apoya cuando dejan de notar balanceo. Si en intervalo entre girar la dirección y el apoyo es grande, se dice que el coche «tarda en apoyarse», que es lo que suele ocurrir con los que son grandes y pesados. Se habla de «apoyos fuertes» cuando la inclinación que alcanza el coche es la máxima posible o cercana a la máxima, y de «apoyos largos» cuando la curva permite que el coche circule apoyado durante un gran recorrido.
Hay un «cambio de apoyo» cuando el apoyo pasa sucesivamente de las ruedas de un lado a las del otro; por ejemplo, en curvas enlazadas o en una maniobra de esquive.


aquaplaning: Cuando un vehículo rueda sobre una carretera mojada, las acanaladuras o dibujo de la banda de rodadura de sus neumáticos se encargan de evacuar el agua y "abrir paso" en la carretera. Puede ocurrir que los neumáticos no sean capaces de evacuar todo el agua que se encuentran, y entonces pierden contacto con el suelo, deslizando sobre la película de agua. Este peligroso fenómeno se conoce como aquaplaning, y depende de la velocidad a la que se circula. Para un mismo neumático, espesor de la capa de agua y presión de hinchado, el aquaplaning aparece a una determinada velocidad, que se denomina velocidad de aquaplaning.


árbol de equilibrado: Algunos motores utilizan dos árboles o ejes que giran en sentidos contrarios, movidos mediante correas o engranajes por el propio cigüeñal, y al doble de velocidad que éste. Tienen una serie de masas excéntricas, y su misión es equilibrar las fuerzas que se generan en el motor por el movimiento alterno de los pistones y bielas para reducir así las vibraciones.


árbol de levas: Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama de distribución. Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado dotado de levas o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos rodamientos específicos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos vueltas que da el cigüeñal el árbol de levas da una sola

articulación. Referido a la suspensión del coche, pieza sobre la que basculan los elementos de suspensión. Hay distintos tipos de articulaciones; para los elementos de suspensión que trabajan en un solo plano hay un pasador. Si ese pasador tiene juego en más de un plano, se coloca sobre un elemento elástico que se conoce como «silent-block». En los coches de competición se utilizan rótulas, que consisten en una pieza esférica que se mueve dentro de una matriz con la misma forma.


ASC+T: (Automatische Stabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus vehículos dotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máxima motricidad se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.

ASR: Entre otras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles de tracción, que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando los frenos o incluso ambas cosas a la vez, para garantizar las condiciones de estabilidad y direccionalidad sobre superficies deslizantes.


ATF: Abreviatura de Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a los líquidos para transmisiones automáticas.

atmosférico. Dícese de los motores en los que el aire entra en la cámara por efecto de la presión atmosférica (Conocidos tambien como N/A = natural apirated). La mayoría de los motores son atmosféricos; los que no lo son tienen algún dispositivo que incrementa la presión del aire por encima de la atmosférica, y se denominan «sobrealimentados». A los motores atmosféricos también se les llama «aspirados», como referencia a que es el motor el que aspira aire hacia la cámara, cuando los pistones hacen una carrera descendente y las válvulas de admisión están abiertas.

autoencendido: Si un motor de gasolina está en mal estado y tiene en algún punto de la cámara una zona incandescente, es posible que esa zona inflame la mezcla antes, a la vez o en lugar de que lo haga la bujía. Ese fenómeno es el autoencendido.
Normalmente, el autoencendido lo provocan depósitos de materia en las válvulas de escape (carbonilla) o alguna parte metálica de la cámara, principalmente un electrodo de la bujía.
Cuando el sistema para desconectar el motor era el corte de encendido, podía ocurrir que un motor siguiera funcionando después de cortar el contacto. Un motor de carburador con un problema grave de autoencendido podía seguir funcionando aunque no hubiera suministro eléctrico. De hecho, uno de los primeros sistemas de encendido que se usaron en el siglo XIX, inmediatamente después de la invención del motor de ciclo Otto, fue un tubo incandescente que entraba en la cámara de combustión.