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terminos P

Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.
Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodiesel de gran cilindrada

Paralelogramo deformable. Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un fórmula.
PDC: (Park Distance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW. Se trata de sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad, que avisan al conductor con señales luminosas y/o acústicas para facilitar las maniobras de aparcamiento
Pérdida por bombeo. Fueza que requiere el motor para aspirar el aire de admisión y expulsar el de escape. En los motores sobrealimentados, la pérdida por bombeo es menor que en los aspirados. Cuando el motor de gasolina funciona en carga parcial (mariposa no del todo abierta) la pérdida por bombeo es mayor que en plena carga o que el motor Diesel
perfil: visto el neumático de lado, porción que hay entre la llanta y su extremo exterior. El perfil se expresa normalmente como una porción del ancho. Un neumático de 165 mm de ancho con perfil 60, tiene un perfil de 99 mm (el 60 por ciento de 165). Expresado de esta manera, el perfil es relativo; es decir, no tiene menos perfil un 225/50 (112,5 mm) que un 195/55 (107,2 mm).
A igualdad de todos los demás factores, cuanto menor es el perfil menos carga puede soportar el neumático, menos ángulo de deriva tiene para la misma fuerza de deriva, y menos confortable es el neumático

Petróleo: Es una mezcla de hidrocarburos químicos, es decir, compuestos de hidrógeno y carbono, que debe ser refinado para su utilización eficaz, mediante lo que se conoce como destilación fraccionada. Consiste en calentar el petróleo o crudo en un sistema cerrado o «columna de fraccionamiento», donde se obtienen componentes separados como la gasolina o el gasóleo a diferentes alturas de la columna, ya que en cada altura hay una temperatura diferente, a la que condensa cada una de las "fracciones" del petróleo
Pick up: Vehículo con cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser con una o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece, salvando las distancias, a un camión volquete de tamaño reducido. Su longitud suele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen mucho éxito en Estados Unidos y no hay película americana en la que no parezca uno de estos automóviles.

Pila de combustible: A juzgar por los proyectos de desarrollo de la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles, parece que los vehículos dotados de pilas de combustible serán una realidad en muy poco tiempo. Se trata de acoplar al vehículo una especie de central química en miniatura en la que se desarrolla un proceso de electrólisis inversa, es decir, se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno para producir la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico, eliminando así el problema actual de los coches eléctricos, que es el de la escasa autonomía de sus baterías. El oxígeno necesario para la reacción se toma directamente del aire, mientras que el hidrógeno se puede suministrar puro, o bien obtenerlo de la combustión de gasolina o metanol, que produce hidrógeno y otros subproductos fáciles de tratar en catalizadores especiales. Se encuentran en fase de desarrollo. Se trata de reducir el tamaño (todavía ocupan mucho espacio) y bajar las temperaturas de funcionamiento, que están por encima de los 100 grados.
Pisapedales. Individuo que quiere conducir muy deprisa y no sabe. Como consecuencia de ello, su actitud en carretera consiste en pisar mucho el acelerador en las rectas y pisar mucho el freno antes de las curvas. Un pisapedales en grado sumo se conoce como «aplastapedales».

Pistón: Es la parte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de la biela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarse hacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza, parte que soporta directamente el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a encajar perfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimiento alternative
Plataforma: En un automóvil se entiende por plataforma la base de la carrocería. Es decir, la parte de chapa sobre la que van apoyados los pies de los pasajeros y su extensión hacia el motor y el maletero. La plataforma incluye los puntos de fijación básicos de un coche. Puntos de fijación para la suspensión trasera y delantera, para la caja de la dirección y para soportes del motor, básicamente. Sobre una misma plataforma se pueden construir muchos modelos diferentes. Pongamos el ejemplo del Grupo Volkswagen. El Audi A3, los VW Golf y Bora, los Seat Toledo y León y el Skoda Octavia están todos realizados sobre la misma plataforma. Las diferencias entre unos y otros son sólo de superficie. La distancia entre ejes, la anchura de vías y elementos como suspensiones, frenos, cajas de dirección, motores y un sinfin de cosas más son compartidos. Con esta estrategia de fabricar muchos coches sobre una misma plataforma las marcas ahorran dinero por varios motivos. En el momento de diseño: gran parte de los estudios de estructura realizados para un modelo sirve para todos los otros. El ahorro en inversiones de investigación es considerable. También se ahorra en suministros. No es lo mismo comprar cien mil suspensiones traseras iguales que cuatrocientas mil. La dificultad de esta estrategia radica en saber diferenciar unos modelos de otros y en convencer al cliente de que, por ejemplo, un Audi A3 es realmente diferente de un Skoda Octavia o de un Seat León.
Potencia: Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o en caballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder que, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que corresponde con el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento de régimen compense la pérdida de par.
Potencia específica: Se denomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimas potencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan en coches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, que supone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.

Presión media efectiva (p.m.e.): Nos ofrece una indicación del empuje de los gases durante las fases de combustión y expansión, así como de las pérdidas por calor o fricción durante un ciclo operativo en un motor. Se trata, por tanto, de un parámetro fundamental para valorar las prestaciones del motor, pues multiplicando la p.m.e por el área de la cabeza del pistón, se obtiene la fuerza media que cada pistón desarrolla en la manivela del cigüeñal. La p.m.e es proporcional al par motor y, para un régimen de rotación determinado, también a la potencia suministrada. Se mide por lo general en kilopascales (kPa) o kg/cm2
Prestaciones: [DRAE. f. Servicios, comodidades que ofrece una cosa. Los automóviles acutales ofrecen buenas prestaciones]. La Academia da una definición más amplia que la que se utiliza generalmente en los medios especializados cuando se habla de prestaciones. Los periodistas del motor hablan de prestaciones para referirse a la capacidad de aceleración y deceleración que tienen los coches. También forma parte del capítulo de prestaciones la velocidad punta de los coches
programador de velocidad. Sistema que permite fijar una velocidad para el coche, que este mantiene mediante un control electrónico del acelerador; no es preciso pisar este pedal cuando está conectado.
El programador de velocidad se desconecta al pisar el pedal del freno y retorna a la velocidad programada si el conductor ha acelerado momentáneamente y vuelve a soltar el pedal.
Cuando el sistema puede actuar sobre los frenos y mantener una distancia constante, se trata de un programador de velocidad activo.

programador de velocidad activo: Un programador de velocidad es activo cuando, además de mantener una velocidad constante, es capaz de disminuirla para mantener también constante una distancia determinada con relación al vehículo precedente. Su denominación comercial más extendida es ACC (Adaptative Cruise Control).
Consta de uno o varios sensores situados en la parte frontal del vehículo, una centralita electrónica encargada de regular el funcionamiento del sistema e integrada en la red electrónica del vehículo y de un sistema de control e información al conductor.
El sensor controla el área frente al vehículo. Si no detecta ningún obstáculo, el coche mantiene la velocidad seleccionada como en un programador de velocidad no activo. En caso de encontrarse con otro vehículo en su trayectoria, el sensor detecta su presencia y calcula la velocidad relativa del mismo y la distancia a la que se encuentra (hasta unos 150 metros). La centralita entonces decide si es preciso actuar sobre los frenos de cara a mantener una distancia de seguridad constante. Cuando desaparece el vehículo de la zona de detección, la centralita envía la orden de volver a acelerar hasta alcanzar nuevamente la velocidad preseleccionada.
La primera generación de este sistema suele funcionar a velocidades de entre 30 y 180 km/h. En una segunda generación, el sistema puede detener completamente el coche y seguir funcionando hasta 200 km/h. Esta segunda generación puede disponer, además de un sensor de largo alcance común con el otro sistema, de una serie de sensores de corto alcance.
En todo momento, la frenada máxima dista mucho de las posibilidades reales de deceleración del vehículo (entre 2 y 3 m/s2). El conductor puede escoger entre tres distancias de seguridad en tiempo, que suelen ser de un segundo en su umbral inferior (algo más de 33 metros a 120 km/h).
Los sensores utilizados en la actualidad pueden ser de dos tipos: sensores radar o sensores láser. Los primeros funcionan mejor en condiciones de visibilidad adversa, como puede ser niebla o lluvia intensa, además de obtener medidas más precisas de velocidad relativa del obstáculo. Los sensores láser presentan la ventaja de su inferior precio.

Prueba de choque (Crash-test): Cuando se fabrica un nuevo vehículo, antes de comercializarlo, cada fabricante debe comprobar que su producto cumple con la normativa y con sus propios requisitos de seguridad pasiva. Para ello se llevan a cabo las pruebas de choque o «crash-test», entre los que se incluyen colisiones frontales contra un muro de hormigón fijo, golpes laterales, ensayos de vuelco, etc. Durante el ensayo de choque se utilizan maniquíes o «dummies», dotados de múltiples sensores, y cámaras de alta velocidad para estudiar cómo y cuánto se deforma la carrocería. Posteriormente se realizan estudios para comprobar si las puertas pueden abrirse tras la colisión, si la estructura de seguridad ha soportado los tremendos esfuerzos a que se somete la carrocería y el chasis, si el volante o los pedales han interferido demasiado en el habitáculo y si los sensores de los maniquíes han registrado datos deceleraciones o impactos que hubieran dañado a un ser humano.
Punta-tacón. Consiste en dar un golpe de acelerador a la vez que se está pisando el freno. El objeto de esta maniobra es elevar el régimen del motor antes de engranar una marcha más corta, bien para eliminar la eventual retención que produciría el motor, o bien —si además se hace doble embrague— para facilitar el engranamiento de la marcha.
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.

Punto muerto inferior (PMI): Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.