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Llegada esta fase del proyecto, se encargó a la Sociedad Heuliez en abril de 1978, un estudio de industrialización del Renault 5 Turbo. Se contempló que Heuliez fabricase el monocasco y también las diferentes piezas plásticas; finalmente, estás piezas plásticas, serían construidas en Dieppe, y el monocasco ensamblado en Cerisay.

El peso del 822 fue la inquietud de sus creadores. Un peso muy elevado del vehículo, condenaría el proyecto. El monocasco desnudo, sin pintar, sin puertas, sin aletas delanteras, sin capó delantero, con las aletas traseras, pesaba 170 kg. Todo el equipo se sensibilizó sobre el peso de 900 a 920 kg. como máximo, vacío de carburante y no debían sobrepasarlo para el fututo grupo 3.

El monocasco ya estaba montado con el motor, la caja de cambios, los baquets, etc... todo en su sitio. El motor funcionaba bien, solo faltaba probarlo. El gran día llegaba, antes, la gran noche y los primeros ensayos del prototipo rodando, era la noche del 9 de marzo de 1978, cerca de Arques-La-Bataille, no lejos de Dieppe.
Una veintena de personas presentes entre mecánicos, ingenieros, probadores, habían realizado los primeros ensayos en la noche. Gérard Larousse y Michel Têtu estaban presentes para la ocasión. Un recorrido de 12 km. en medio de una discreta carretera de montaña habían sido elegidos, al abrigo de miradas curiosas.

Gérard Larousse ensayó el prototipo 822 durante 10 vueltas al tramo y Michel Têtu efectuaba once. Al final de este primer ensayo, los dos constaban la dureza excesiva del mando del acelerador, los frenos y el embrague, así como el selector de la caja de cambios muy estrecho y que hacía que entrase la marcha atrás en los cambios.

El volante fue juzgado muy alejado del piloto. En resumen, el Renault 5 Turbo, cumplió con las expectativas que de el se esperaban en este primer ensayo, haciendo gala de un buen equilibrio dinámico. Los mecánicos, notaron algunos ruidos parásitos provenientes del compartimiento motor y alguna fuga de aceite en la junta, y los mecánicos solo tuvieron que reparar en los 260 km. que duró el ensayo, un cortocircuito en el tablero de a bordo.
El equipo técnico, se dio tres días de tiempo para tratar de remediar los defectos detectados, antes de la segunda prueba prevista para el 14 de Marzo en la pista Renault de Lardy en Essonne.
Para esta segunda prueba, la caja de cambios (369 número1) fue reemplazada por la número 2 con un grupo más corto (8x33); el tubo de alimentación de gasolina modificado tras una fuga, los pedales también fueron modificados. Este segundo ensayo, estaba pensado para preparar el tercero, el más importante, ya que estaba previsto hacerlo el 20 de Marzo delante de los directivos de la Régie, Bernard Hanon, Pierre Tiberghien, Christian Martin; estos directivos, tenían la facultad de abortar el proyecto, si así lo consideraban oportuno a la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha.
La continuidad del proyecto no estaría asegurada, hasta recibir el visto bueno de los directivos antes mencionados y la consiguiente orden de poner en marcha la maquinaria industrial y el utillaje necesario para producir en serie el 822 hasta entonces todo pendía de un hilo, ya que el proyecto podía ser abortado en cualquier momento. Eso suponía un aliciente y un esfuerzo añadido para todos los integrantes de los diferentes equipos integrados en el proyecto. Pocos días después y tras haber discurrido el ensayo sin problemas relevantes (a destacar solamente la avería del limpiaparabrisas) el proyecto daba otro paso firme, ya que las impresiones de los presentes tras el ensayo, fueron buenas en conjunto. Una reunión posterior, daba el visto bueno al proyecto y la realización del 822.
Sin embargo, quedaba todavía mucho trabajo por hacer y los primeros ensayos fueron iniciados por Alain Serpaggi (que también desarrollaría el Renault 5 Alpine Turbo) para poner a punto el prototipo y llevarlo a un nivel de definición máximo. 2200 km. fueron recorridos en mayo del 78 sin problemas mayores, 207 km/h. se consiguieron en velocidad punta y los 1000 metros salida parada en 27"7/10.
Un alerón trasero fue instalado en lo alto de la luna trasera. Después de los ensayos, se constató que este alerón, penalizaba de una forma importante la velocidad máxima, por otra parte, el Renault 5 Turbo era fácilmente conducible y estable sin dicho alerón, por lo que finalmente fue abandonado su uso.

El vehículo de pruebas pesaba en esos ensayos 1.067 kg. con el depósito de combustible lleno. Entonces se procedió a aligerar peso del prototipo, eliminando el alerón trasero, el lavaparabrisas trasero, el extintor, etc.... hasta rebajar el peso en 102 kg. y así volver a estar dentro del peso acordado inicialmente.
Nuevos ensayos efectuados con esta configuración aligerada, dieron como fruto 212 km/h. en la autopista de Normandía y especialmente, aceleraciones mejores. El peso se consideró un elemento capital en el 822 y el equipo que creó este vehículo, era consciente de que la versión competición derivaba de la base, no podría ser aligerada, mas bien al contrario, debería ser reforzado el monocasco y con los elementos adicionales de seguridad, vería su peso ligeramente aumentado y no sería competitivo. Se decidió que las puertas y capós, fuesen de aluminio. Los elementos del tren delantero y trasero, también presentaron algunos problemas. Numerosas soluciones fueron ensayadas. El prototipo negro 822-01 fue equipado delante con triángulos superiores e inferiores del R5 Alpine Copa, los porta ruedas del R5 Alpine Copa modificados. Detrás fueron montados los triángulos superiores e inferiores del A310 V6 de Grupo 5 reforzados, así como porta ruedas y bieletas especiales.
Para los neumáticos, se consideraron adecuados los Michelin TRX o los Pirelli P6 o P7, en cuanto a la rueda de recambio, se eligió una rueda de R5 básico, aunque podía emplazarse una rueda trasera junto al conpartimento motor.

Debido a algunos problemas de refrigeración (necesidad de una salida de aire sobre el capó) se tuvo que alargar el R5 Turbo, 5 cm. Los ensayos en el túnel de viento se efectuaron para determinar el Cx del R5 Turbo, sabiendo que sus formas no eran muy favorables y fue objeto de sumo cuidado. Los ensayos en el túnel de viento, tuvieron como misión, determinar las entradas y salidas de aire del motor y radiadores. El Cx era secundario, debido a que el 822 debía parecerse a un Renault 5, con un Cx de base muy desfavorable. Tras el desarrollo de los ensayos, se demostró necesario, conservar la salida de aire del radiador de agua sobre el capó delantero.
A partir del verano de 1978, un segundo prototipo vería la luz (822-02), después otro (822-03); este tercer prototipo se desarrollo en versión Grupo 4, fue este vehículo el que participo en el Giro de Italia de 1979.
Los ensayos a partir de ese momento fueron muy intensos y se hicieron en dos direcciones diferentes: circuitos para el proyecto de la categoría Producción, y tierra y asfalto para el proyecto del Grupo 4 de rallyes, en paralelo con un A310 Grupo 4/5. Estos ensayos, tenían como misión, verificar la adaptación del motor central Turbo en los rallyes del Campeonato del Mundo. También se ensayaron las posibilidades de intervención rápida sobre el motor y los órganos del vehículo.

Estos ensayos se realizaron con el prototipo negro (822-01) llevado a especificaciones de Grupo 4. El tercer prototipo (822-03) estaba en la fase de maquetaje para determinar el Grupo 4 definitivo. En cuanto al segundo prototipo (822-02) de color azul, fue el que se presentó en el Salón de Bruselas de 1979 con sus llantas blancas perforadas.

Fue también durante este periodo, que se hizo la elección del proveedor del Turbo. Sería finalmente solo Garret, quién podría suministrar el número suficiente de turbos para su puesta en producción, además, Renault ya tenía una alianza con esta firma americana, utilizando sus turbo en Sport Prototipos y Fórmula-1.

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