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Iniciado por k20

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por Google mas o menos asi es

"¿Por qué no me gusta LS / VTEC?


Si todo era tan grande, Honda se han hecho en el primer lugar. Presentado para su aprobación, mi tesis sobre por qué LS / VTEC es una mala idea.

¿Qué es el LS / VTEC?
¿Por qué Honda hacer eso?
¿Qué es R / S?
¿Por qué una baja de R / S es malo para la confiabilidad
¿Qué es el poder, exactamente, y cómo Honda hacerlo?
Serie B, por los números
¿Cómo funciona VTEC, y por qué vive en altas RPM
¿Por qué no todos encajan


¿Qué es el LS / VTEC?


Un rápido tutorial para cualquier persona que no sabe ya.

LS / VTEC está utilizando un bloque B18A o B18B (en adelante, un bloque de LS, a pesar de que fue encontrado en el RS, LS y GS) y el apareamiento con cualquiera de los VTEC DOHC de cara a la B16A, B17A, o B18C . El principio consiste en utilizar el desplazamiento más grande del bloque de LS (LEA: mayor par) y se aparean con el poder de gama alta de VTEC. También estoy seguro de que has oído hablar de la CR-VTEC, que es una idea muy similar. Utiliza el bloque B20Z de la CR-V (NO el B20A de Si Preludio, por razones que se hará evidente más adelante) para lograr el mismo efecto, sólo en una escala mayor. Lo que usted termina con un motor comúnmente conocida como "Frankenstein" de instalación, y es de moda en estos días.


¿Por qué Honda hacer eso?


¿Entonces por qué en el mundo que Honda nos ha puesto en tal situación, tener que construir estos motores increíble todo por nosotros mismos? ¿Por qué a sabiendas disminuir el desplazamiento y el par en un coche que se fabrica para ser más rápido que su breathen inferior recortado?

Mira, también, de un punto de vista de fabricación-Honda ya está haciendo el desplazamiento superior B18A y B bloques (bloques son idénticos, la diferencia sólo fue en la cabeza), entonces ¿por qué ir a la prórroga y los gastos de desarrollo y fabricación de un separado bloque, especialmente si disminuye la producción?

La respuesta es fácil: R / S.


¿Qué es R / S?


R / S es la abreviatura de la barra a la relación de un accidente cerebrovascular. Es el cociente de la longitud de la biela a la longitud de la carrera del pistón, o la distancia que el pistón se desplaza desde la parte superior de la parte inferior de su recorrido. Como la relación se baja, la cantidad de tensión en el motor interno aumenta de forma exponencial, matando a la fiabilidad a largo plazo. Cuanto mayor sea el número, más lento será el pistón está viajando, matando a la potencia de salida.

El ideal de R / S es 1,75:1 (Tres hurras por el B16A, 1.74:1 en un casi perfecto!).


¿Por qué una baja de R / S es malo para la confiabilidad


A la baja de R / S significa la barra estará más cerca de un ángulo horizontal en su carrera ascendente. Esto significa que más de su fuerza se empuja el pistón horizontal, en lugar de verticalmente. ¿Qué significa esto para su motor? Dos cosas.

1. Habrá más presión sobre los lados y en el centro de la barra, más que en sus extremos, dejando la vara más vulnerables a romperse. Imagen de una pajita. Esto no es paja especial, tan sólo una pajita ordinaria. ¿Va a ser más fácil de doblar esta paja mediante la aplicación de presión en sus extremos, o en su centro? Ahora piensa en sus barras de conexión pobres.

2. Habrá más presión sobre las paredes del cilindro. Una vez más, la barra está empujando el pistón en un ángulo más horizontal-derecha en las paredes del cilindro, en lugar de hacia arriba ya través de ellos. El riesgo aquí es doble: A. Poner ese derecho pistón a través de la pared del cilindro. B. La pared del cilindro será en realidad la flexión bajo la presión, causando a su vez la forma de un círculo a una forma oval o rectangular. Esto causa la pérdida del sello creado por los anillos del pistón. ¿Qué sucede? Una pequeña cantidad de petróleo podría deslizarse más allá en la cámara de combustión. Las cosas malas suceden desde aquí: El aceite se quema, dejando depósitos desagradable de carbono en su cámara de combustión y escape-no es una buena cosa para el flujo o la válvula de cierre.

También es importante señalar que, como el aumento de RPM, también lo hace la cantidad de estrés en su motor interno.


¿Qué es el poder, exactamente, y cómo Honda hacerlo?

Advertencia: Una vez que vea esto, usted nunca volverá a ver lecturas de potencia y par, lo mismo otra vez, especialmente después de pensar en ello.

P = (TR) / 5252

P = potencia, en caballos de fuerza
T = par, medida en libras / pie
R = La velocidad del motor, en RPM

Por lo tanto:

= Caballos de fuerza (torque x RPM) / 5252

Inténtelo-sacar un banco de pruebas y ver lo que hay.

Así que de esto, podemos concluir que si aumentamos la velocidad o par motor, tendremos más poder, ¿no?

Recuerde que es importante ...

Ahora ¿cómo hacer que la energía Honda? Nuestros pequeños motores pequeños de 1.6 1.8L no son exactamente rezuma desplazamiento de repuesto y la creación de pegotes de par motor, ¿verdad? Honda hacer de la energía a través de revoluciones y altas revoluciones. Así que ¿por qué poner a todos tanto énfasis en la creación de par? Es por todas estas perno-ons que ven en los anuncios no aumentará su línea roja, pero serán aumentar el par. No hay nada malo en exprimir hasta la última gota de esfuerzo de torsión fuera de su motor-que debe. Pero tratando de conseguir par de más de desplazamiento en un Honda es como tratar de llenar una piscina con una pistola de agua. Usted nunca lo suficiente para que pueda ser útil.


Serie B, por los números


Echemos un vistazo más de cerca a los bloques de motor de la serie B.

En los bloques B18, Honda aumenta el desplazamiento mediante una biela más grande y el aumento de accidente cerebrovascular (el B20Z también tiene un diámetro ligeramente más grande, lo cual es malo por razones que no voy a entrar aquí). Esto, por supuesto, reduce el R / S, ya que la longitud de la barra sigue siendo (casi) lo mismo.

B16A:
Longitud de la barra: 134 mm
Carrera: 77 mm
R / S: 1.74:1
Desplazamiento: 1587.12 cc

B17A:
longitud de la barra: 131.87 mm
Carrera: 81,4 mm
R / S: 1.62:1
Desplazamiento: 1677.81 cc

B18A-B:
Longitud de la barra: 137 mm
Carrera: 89 mm
R / S: 1.54:1
Desplazamiento: 1834.47 cc

B18C:
Longitud de la barra: 137,9 mm
Carrera: 87,2 mm
R / S: 1.58:1
Desplazamiento: 1797.36 cc

B20A (Mayores Si Preludio)
Longitud de la barra: 141.7 a 142.75 mm
Carrera: 95 mm
R / S: 1.49-1.50:1
Desplazamiento: 1958.14-2056.03 cc

Ahora se ven dos cosas: ¿Por qué Honda redujo el desplazamiento de la B18A-B a la B18C, y por qué el B20A es ampliamente considerado como un motor no tan grande. Honda redujo el desplazamiento en el B18C al disminuir la carrera, la mejora de la R / S. Esto permite que el B18C a la revolución más alto, y (¡Eh!) Aumentar la producción.

Dar sentido? Apuesto a que usted puede ver donde va esto. Pero espere, hay mucho más ...


¿Cómo funciona VTEC, y por qué vive en altas RPM


Un curso intensivo rápida para cualquier persona familiarizada con VTEC:

VTEC es sinónimo de sincronización de válvulas variable y electrónicos de control de Levante. La premisa es que a bajas revoluciones y al ralentí, una rutina de leva menos agresiva es necesaria para evitar "loping". ¿Ha oído hablar de un coche arrastre en favor de parada en las puertas? Suena como que está a punto de parada. Es porque él está funcionando árboles de levas agresivas, y puesto que la cámara está girando más lentamente al ralentí, la válvula de admisión está abierto después de la combustión se ha completado. Eso es lo que hace que loping. A altas RPM, una rutina más agresivo es deseable. La idea es que usted quiere meter una cantidad de aire y la mezcla de combustible (A / F) en que la cámara de combustión como sea posible, de modo que cuando se enciende te lo grandioso de una explosión como sea posible. Así que lo que es bueno a bajas revoluciones es malo para altas RPM. Entonces, ¿qué haces?

Si usted es Honda, que inventar VTEC. Lo que hace es simplemente VTEC de emplear diferentes rutinas de levas en RPMs diferentes. Una muela menos agresivo a bajas revoluciones para un buen reposo y bajo el poder de gama media, y una rutina más agresivo en lo alto de producir que el pop de gama alta. En un colocados estratégicamente "punto de cruce VTEC," el árbol de levas de los interruptores de moler menos agresivos a los más agresivos.

Lo que determina este punto? Horas y horas de pruebas de banco de pruebas y puesta a punto. Si es demasiado bajo, la rutina más agresivo se iniciará a principios de, empantanamiento del motor (piense en "loping" a 3500 RPM). Demasiado alto, y el motor está perdiendo un tiempo valioso que podría ser el gasto comprometido con el VTEC. Así que todos los tontos que pasó en un temporizador VTEC ejecutando árboles de levas de valores sólo para que pudieran obtener su VTEC para poner en anteriores-que son idiotas. Simplemente se costar un montón de potencia de rango medio. El punto de cruce de acciones se ha optimizado para árboles de levas de valores.

Así que cuando es un contador de tiempo VTEC necesario? Fácil cuando estás ya no se ejecuta árboles de levas de valores.

Si quieres todas las grandes potencias de motor, te vas con uno de los grandes jugadores en el juego de la leva-Toda Spec B y C, o de junio la etapa 2 y 3, y usted acepta que no hay sustitutos. Todos (o al menos el 95%) de los 225 + todos B18s motor PST se están ejecutando estos árboles de levas.

¿Cómo se relaciona esto con punto de cruce VTEC? Bueno, el VTEC muele en estas cámaras son tan agresivos, que el punto de VTEC tiene que moverse hacia arriba-hacia arriba-por lo general a 6500-7000 rpm. Estas cámaras también hacer que la energía a 9500 + RPM (LEA: El motor de Piedra). Ejecutar estos en relación con pistones de alta compresión (por lo menos 10.5:1), y usted se tiene una maravilla de motor todos. Y esto, amigos, es que el par de Honda viene.

¿Por qué no todos encajan
Así que aquí está lo que hemos aprendido:


El LS / VTEC sufre de un mal R / S, debido al hecho de que utiliza un bloque de LS con un R / S de 1.54:1.
Un mal R / S es malo para el motor, sobre todo a altas RPM
Honda hacer de la energía a través de revoluciones y de alta potencia a través de revoluciones más alto, de alta compresión, árboles de levas y agresiva

Debido a su relación R / S, no se recomienda que rev una LS / VTEC últimos 6.750 RPM en acciones internas, la línea roja de una población B18A-B. Con un final bastante construyen desde abajo, todavía no se recomienda que rev una LS / VTEC últimos 7.800 RPM.

Como acabamos de discutir, con el fin de obtener un poder considerable a partir de un motor, árboles de levas agresivos son una necesidad. Con el fin de obtener algún beneficio de los árboles de levas agresivas, la capacidad de revolucionar el motor de alta es una necesidad. ¿De qué sirve VTEC si sólo se puede utilizar para la parte superior de 1000 RPM de su curva de potencia?

LS / VTEC es una moda, y predigo que va a ser todo lo que un recuerdo agradable en unos pocos años. Tan pronto como los niños comienzan a romperse las barras y poner pistones a través de paredes Cylider, se darán cuenta de la importancia de la geometría del motor es buena. Añade que el hecho de que se están ejecutando las levas de valores (porque todo su motor puede manejar con seguridad) y quemarse con niños corriendo sabor Todas, o Juns, y ellos desean que se había pegado solo con su fiel B18C. Como he dicho, si era tan grande, Honda se han hecho en el primer lugar. "

fuente: