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ExclamationEste thread fue creado hace 889 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.
 
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Antiguo 11-Jan-2010, 10:35   #1
joshgab
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calibrar agujas para carburador

buenos dias jovenes, como dice el titulo, si aprieto la aguja esta mas rica la mezcla o al reves.

saludos
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Antiguo 11-Jan-2010, 12:22   #2
paulocesar187
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Smile Re: calibrar agujas para carburador

si abris las aguja de aire enriqueses la mezcla si la cerras la aguja la empobreces. asegurate que la candela nueva salga cafe oscuro no blanca.
paulocesar187 está desconectado   Responder Citando
Antiguo 11-Jan-2010, 12:59   #3
sintegua
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Re: calibrar agujas para carburador

Al apretar la aguja enriqueces la mezcla (clockwise) y al soltar la empobreces (counter clockwise).
sintegua está desconectado   Responder Citando
Antiguo 11-Jan-2010, 18:04   #4
joshgab
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Re: calibrar agujas para carburador

jajajaja, entonces como es la onda, al cerrar enriquezco o empobrezco ????

saludos
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Antiguo 12-Jan-2010, 08:05   #5
230k8
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Re: calibrar agujas para carburador

Al cerrar la aguja, logicamente cerras el paso de aire... por lo que va a pasar mas cantidad de combustible, en comparacion al aire que entra.

Si abris la aguja es lo contrario, va a pasar mas aire en comparacion a la cantidad de gasolina

Todo esto partiendo del punto teórico de la mezcla perfecta (16 particulas de aire por 1 de combustible)
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Antiguo 12-Jan-2010, 08:20   #6
richsuz
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Re: calibrar agujas para carburador

Cita:
Iniciado por 230k8
Al cerrar la aguja, logicamente cerras el paso de aire... por lo que va a pasar mas cantidad de combustible, en comparacion al aire que entra.

Si abris la aguja es lo contrario, va a pasar mas aire en comparacion a la cantidad de gasolina

Todo esto partiendo del punto teórico de la mezcla perfecta (16 particulas de aire por 1 de combustible)
PERO esta explicación se aplica a motores de 2T. Que tienen la aguja ANTES de la carburación. En los de 4T la aguja está del otro lado, donde la mescla ya se hizo, en este caso se regula la cantidad de mescla no de aire.
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Antiguo 12-Jan-2010, 08:22   #7
kike023
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Re: calibrar agujas para carburador

buen apunte, algo se aprende cada dia !!
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Antiguo 12-Jan-2010, 10:07   #8
Leviatan182
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Re: calibrar agujas para carburador

Y a todo esto que moto es?

creo que eso ayudaria para ver que opinan los compañeros.
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Antiguo 12-Jan-2010, 10:22   #9
ICARO 1
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Re: calibrar agujas para carburador

interesante voy a ver el manual
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Antiguo 12-Jan-2010, 12:17   #10
moisesalfredoe
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Re: calibrar agujas para carburador

buen dia jovenes, les comento que tengo una hondita sotrm 2007, en mi caso si giro la aguja conforme giran las agujas del reloj estoy enriqueciendo o empobreciendo la mezcla, o bien como es que se regula la mezcla en si en esta moto, desde ya les agradezco sus comentarios y consejos, saludos.


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Antiguo 12-Jan-2010, 12:44   #11
joshgab
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Re: calibrar agujas para carburador

es una ninja zx1000 4 carburadores,

gracias
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Antiguo 12-Jan-2010, 13:40   #12
richsuz
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Mejor hablemos de carburación....

Espero poder ayudarlos a todos con este ensayo que les copio de otro foro. www.clubsuzuki125.com.ar

Me preocupa que estamos trivializando mucho eso de jugar con las agujas de aire y mescla, sin saber de carburación en general. NO podemos hacer que las motos funcionaran al 100% solo con un mensajito en el foro de si la vuelta para un lado empobrece o enriquece la mescla. Mejor sientense un rato y lean esto (el lenguaje está un poco duro de entender, pues es argentino el cuate, pero al final es muy bueno:
ES LARGO, pero haganle llemas. Vale la pena aprender un poquito de lo que hace que las motias caminen.
Escrito por Horacio Portela....
Todos hablan de la carburación… los de las motos mas chicas quieren poner un carburador más grande para sacarle unos 250HP más… los de las motos medianas quieren llegar al cuarto de milla en 3.2 segundos con un nuevo filtro de aire… y los de las motos grandes tiemblan cuando uno de los carburadores se va de viaje y comienz a a hacer pavadas.

Es un tema muy jodido pero como todo “si entendemos la teoría es una pavada!”

Todo el tiempo hago referencia al dibujo que dejo abajo del todo!!!

El carburador
El bien conocido “burca” o “basurador” (porque se encarga de mandar combustible, aire y basuritas dentro del motor) es una pieza muy sencilla, pero como tiene muchos tornillitos para toquetear parece complicada.

La única misión del burca es darle de comer al motor. Nada más! No imaginen que un carburador da más o menos potencia… eso es mentira… lo que da más o menos potencia es “el combustible” y no siempre es culpa del carburador ese tema.

Un carburador va conectado al motor mediante una torreta de admisión o “multiple” como lo llaman en los autos... en una moto muy pocas veces hay un múltiple porque casi todos ponen un carburador para cada cilindro… pero no todos... casi todas las Harley tienen 2 cilindros y un solo carburador, la Shadow también… hay varios casos.

El carburador tiene 3 “agujeros principales”… uno por el que entra el aire… otro más chico por donde entra la nafta y el de salida hacia el motor por donde sale todo. Su funcionamiento puede ser más extraño según el modelo… pero todos hacen lo mismo!!!

Entra aire... se lo mezcla con una “razonable” cantidad de nafta… y se manda todo para adentro… listo... eso es todo!


¿Qué decide cual carburador lleva una moto?
Por lo general no podemos poner “cualquier burca” en una moto… pero con los ajustes necesarios, en teoría podríamos poner cualquier carburador “mas grande de lo necesario” en “cualquier moto”… o sea… a una CG150 le podemos poner un carburador de una Harley 1200 y si hacemos todo lo que debemos hacer funcionará a la perfección!!!! (pero no podemos ponerle un carburador de CG a una Harley porque uno más chico no nos alcanza).

El fabricante siempre tiene la justa en la elección del carburador. Él sabe que tiene una garganta de admisión de “xxx” milímetros y una necesidad “volumétrica” de tantos “cc”… sobre eso se trabaja. La base para la elección de un burca es la “cantidad de mezcla a poner en cada ciclo de admisión”, o sea si tengo que llenar un motor de 125cc no puedo poner un carb que tire medio litro de nafta… debo poner uno que envíe la cantidad exacta y necesaria.

Por lo general un burca correctamente “calibrado” es que mezcla “nafta” y “aire” en una relación de 15:1 o sea 15 gramos de nafta cada 1 gramo de aire (algunos libros dicen 15.3 a nivel del mar… y otros dicen 14.7). Pero esto NO es “siempre”… o sea… el motor según su temperatura de trabajo o las “vueltas” necesita más o menos “nafta” en la mezcla… la cosa es así:
(nota: aquí se equivocó el cuate, es 15:1 PERO de aire a gasolina (nafta))
Motor frío: 4.5:1
Motor regulando: 22:1
Máxima potencia: 12.5:1
Máximo rendimiento: 18:1

Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: el Cebador.

El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. Imaginen de que 15 gramos de aire que es lo “normal”, pasamos a solo 4.5... o sea que el cebador es “una tapa” en la entrada de aire o una “manguera” adicional para nafta (luego lo veremos)… pero un motor frío que no arranca… le ponés la mano tapando el 80% de la boca… y “lo cebaste” porque metés mucho más combustible que aire.

El carburador tiene muchas otras complicaciones. Pero todas … absolutamente todas dependen de los datos de arriba… “la cantidad de nafta y aire que ese motor necesita” y eso se llama relación estequiométrica (y no lo vuelvo a escribir!!!)

No hay muchos “tipos” de burcas… en la práctica son: Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable

Difusor Fijo:
Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la “mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del “agujero por donde pasa el aire”.

Este es el más sencillo de los carburadores… acá hay una “cuba” o “tacho lleno de nafta” que tiene un cañito “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar nafta al difusor… y de allí todo al motor.


Difusor Variable:
Es el carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran pieza que va tapando la entrada del aire… o sea varía el diámetro del difusor… y es un poco más complicado en su construcción, pero a algunos nos gusta más por brindar la riqueza de combustible ideal en todas las circunstancias de marcha…


Hay cosas que son iguales para ambos tipos… por ejemplo:

La parte de “ralenti” o sea un circuito que da el combustible “constante” para que el motor regule y no se pare

El “corrector de mezcla”… porque dijimos que regulando y “a fondo” la proporción no es la misma.

El “cebador” para arrancar en frío (como vimos solo enriquece la mezcla)

El circuito economizador… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor

Un “enriquecedor de urgencia”… que conocemos como “bomba de pique” y que no hace otra cosa que variar la mezcla metiendo más nafta cuando necesitamos aceleración de golpe.

Un “anti-afterburner” o “anti explosiones en el escape” que corta el paso de nafta cuando soltamos de golpe el acelerador (no todos lo tienen).



Bueno… comencemos a “toquetear tornillos”!!! (que es lo que a todos les gusta jeje)

Lo primero que encontramos en un burca es la entrada de nafta y la cuba. Allí está el famoso “punzuá” y el “flotante”. No hay ninguna magia en esto… un tacho para guardar líquido que funciona exactamente igual que el tanque de agua del indoro… un flotante empuja una válvula que cierra el paso… baja el flotante… entra nafta… sube.. no entra… se ensucia la entrada… y el carburador se rebalsa!!! … cero magia!!... pero el nivel de nafta debe ser limitado… es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel el agua pasa por el cañito y siempre cae no??? Bueno acá pasa lo mismo!!! Dar más nivel que el necesario es malo… dar poco también porque no alcanza (como en el inodoro pero con menos olor jaja). El punto justo para esto es entre 1 y 3mm por debajo del nivel del surtidor …. Obvio, sino saldría nafta todo el tiempo por “desborde”… así que si se les inunda el motor… ya saben… entró más nafta porque no cierra la válvula o porque toquetearon la boya!!!

Si miran el dibujo veràn una cañería descendente en diagonal que entra en la cuba… esta como se darán cuenta “mete aire” en la cuba… ello mantiene un poco de presión sobre el combustible y aumenta dicha presión cuando entra más aire al motor… un uno de los sistemas de enriquecimiento y es el famoso “RamAir” de los motores de las pisteras… presurizar un poco la nafta en la cuba… nada más!!! En este caso ese “cañito” va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitot… que controla cuanto aire entra de acuerdo a la velocidad…

Luego viene la pieza más famosa del carburador… el “chiclér de alta” (que no se llama así pero todos lo conocen por ese apodo)

Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el chiclér (o gliceur o chicleur o como les guste llamarlo)… si miran el corte del gráfico verán (pese a que está mal dibujado, porque está puesto al costado y no “tapando”) la única misión del chiclér es la de convertirse en el paso máximo de nafta entre la cuba y el resto… o sea es la canilla principal, el caño que no permite que pase más nafta que eso. Con un chiclér mas chico… hay siempre menos paso de nafta que puede ser insuficiente para todos los pasos posteriores... con uno muy grande siempre pasará más nafta de la necesaria.

Una pavada entenderlo… si es muy grande no sirve… si es chico tampoco!!

Acá nace la primera “división” de la cañería… por un lado sale la nafta para “mantener” o sea el “ralenti” y por otro lo que pasa por el emusionador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a parar al motor. Los emulsionadotes son de varios tipos… normalmente los solemos llamar “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios agujeros y se encarga de dar mas o menos nafta según la presión de aire que reciba desde arriba… un emulsionador “lento” tiene los agujeros muy repartidos, uno “rápido” los tiene todos pegados abajo… de esta forma siempre todos quedan sumergidos y mandan nafta (caso contrario el último de arriba manda aire muy seguido “empobreciendo” la mezcla)

Si miran el dibujo, verán que luego viene el surtidor principal… o sea el caño que tira la nafta “para adentro”… esto no tiene mucha ciencia pues ya llega allí lo que debe llegar… pero en algunas "reformas" deberá ser de mayor diámetro.


Algunos carburadores tienen 2 surtidores… principal y auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de combustible y de “acualización” de la curva que se logra al variar la mezcla… no es “tan sencillo” pero es “mas de lo mismo”!!!


El famoso tornillito “del aire”
Siempre me llamó la atención que para todos el circuito de “ralenti” es “el de aire”… y lo único que pasa por allí es nafta!!

La función de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de nafta por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo y uno de “ajuste”… pero claro… tengan en cuenta esto… todos controlan ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para cuando lo cierran… porque no hay nafta suficiente como para que siga andando!!!

Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerado (aunque no lo parezca) ¿porqué? Porque cuando el burca varía la riqueza de la mezcla… éste sigue tirando nafta como siempre y no varía. Por eso es tan importante regularlo bien, porque los demás componentes ya están pensados para esta “canillita” que tira nafta en forma permanente dentro del motor.

Casi todos los fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual… tengamos en cuenta que si tenemos algo de lo que está más arriba “descalibrado” el tornillito estará compensando las cag… que nos mandamos en las otras partes.

Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de esta premisa: “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funciona todo lo demás”

Porque sino es una joda… ajustamos el ralenti para meter más nafta en forma constante porque la moto “está fina” por culpa de otro problema!!!

Obvio que muchos carburadores tienen un chiclér de “baja” o sea uno que regula cuanto le llega acá… muchas veces ese chiclér puede taparse… y la moto no regula más!!!


La bendita/maldita bomba de pique
Bendita cuando querés acelerar… maldita si sos de los que tiene parkinson en la mano y van moviendo todo el tiempo el acelerador… la bomba de pique es solo un sistema que cuando vos le das al acelerador tira un chorro de nafta “de más”… o sea es uno de los enriquecedores de mezcla!!! Una pieza por demás “tonta” y sin complicaciones para entenderla… si se pincha el diafragma… no empuja nafta…


El Cebador (otra vez)…
En el dibujo vemos el sistema de cebador más sencillo… una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha nafta… no hay ciencias pero si hay 100 formas distintas de construirlo y accionarlo.

Por último hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia el motor. Es la mariposa que está abajo y NO actúa sobre el ralenti!!! Esa es la única parte del burca que pasa derecho siempre para que el motor regule.

La mariposa nunca está 100% cerrada.. hay una pequeña abertura que se logra con el tornillo de “mínimo” que está donde entra la tripa que la acciona (la tripa del acelerador!!!)… el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran canilla de salida!!!!


Bueno… ahora la parte más importante de todo carburador:

La válvula de admisión!!!!
Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor!!!

La válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si piensan que el burca trabaja por el aire que le entra… por el tipo de filtro o cualquier cosa así están equivocados. El burca es un elemento que no trabaja por lo que le llega por arriba… lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo!!!

Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a destiempo aspira mal… eso lo vimos en el Killer-Post de las Válvulas….

La válvula de admisión es muy importante… tanto que el carburador no hace nada más que dejar pasar lo que ella pide…

Si la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)... si "rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas...


Y hablando del filtro de aire… es muy importante que el filtro realmente filtre!!! No se imaginan lo que destruye a los componentes el polvillo fino cuando va rozando todo!!! Un filtro demasiado abierto deja pasar pequeñas partículas que hacen de esmeril y se comen todo!!!

Bueno… vamos a comenzar a modificar un carburador…

Cosas a toquetear:
Lo mejor que podés toquetear en un carburador para lograr mejor respuesta en la moto y más “potencia” es el emulsionador… o sea lo que nadie conocía que existe jaja!!! Luego otra cosa muy importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor… pero claro… esas cosas no se tocan porque son parte del cuerpo… o sea viene de ese diámetro y listo.

¿Que pasa cuando uno pone un carburador de más diámetro???
Si ponés un carburador con un difusor más grande en realidad estás poniendo uno que tiene emulsionador y difusor más grandes… pero también un circuito de baja (ralenti) más grande… una bomba de pique más grande… y la válvula sigue siendo la misma y abre el mismo tiempo… pero hay mejora!!! ¿porqué?

Sencillamente porque has aumentado la cantidad de mezcla que ingresa al motor. Das más combustible en todos los casos y el único que podés manejar un poco es el ralenti cerrando el tornillito…

Para calcular correctamente un nuevo carburador debemos usar un vacuómetro. Este instrumento mide la depresión (todos le llaman vacío pero no es en realidad un “vacío” sino menos presión atmosférica). Que tenemos en la base del carburador…

Si la válvula provoca una gran depresión es porque el burca no entrega lo suficiente para compensarla… estamos “cortos”…. Recordemos que la válvula abre y debe entrar todo lo necesario… caso contrario no hay potencia porque el motor está “pobre”

El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y “succiona” el combustible.

Si le ponemos un carburador muy grande lo que logramos es “mas potencia”, pero en realidad menos de la ideal… porque le metemos mucha nafta... está “gorda”


Quiero modificar mi moto… ¿Qué hago?

Bueno… no siempre un nuevo carburador lo soluciona.

Primero debemos ver que el ralenti esté donde corresponde. Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y similares tiene.

A partir de allí debemos evaluar el chiclér principal y Luego el emulsionador… por último un cambio de surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas vueltas…

El problema es que todos cambian el chiclér y tocan el ralenti… porque las demás piezas no están “a mano”. Pero se debe poner todo en relación directa… por ejemplo, en mis Mikuni yo puse emulsionadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y mejoré mucho la respuesta del motor! Pero como mis carburadores son de difusor variable eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre gorda)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y “rápidas” en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar también el Chiclér que “gobierna” los diafragmas para variar la apertura de las cortinas a mi nueva necesidad). Ahora “lleno” bien todo lo que el pistón pide porque he reducido los problemas de “escasez” cuando la válvula abre… y el chiclér que tengo en ambos carburadores es de la medida que dice el fabricante!!! No lo cambié… solo aprovecho mejor la nafta que pasa por él… en realidad lo único que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996 con esos motores en la 535 que es muy similar… digamos que me mandé un update… pero tuve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué mal… incluso tengo las mediciones de temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que hice antes y después del cambio… y por suerte algunos valores bajaron!!! En especial del lado de la admisión porque refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser para eso… pero es muy caro, pocos talleres lo tienen)

Mírenlo así: cuando el motor regula casi no necesita nafta… cuando aceleramos necesita mucha para levantar vueltas… cuando vamos por la ruta “parejo” casi no necesita nafta… ¿para que quiero un chiclér más grande del necesario en el momento de “pique”??? si mi chiclér alimenta bien el motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… para que lo quiero más grande??? … pues bien… solo para esos pocos casos en que arriba del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en que la llamo a fondo… y falla porque le falta nafta!!!! … bueno… esos casos se solucionan muy fácil…... … aprendan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará!!!! Si les falta es porque sobreaceleraron

Sino no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilidrada efectiva es menor!!!!… como el caso de las RX150 que fallan de “gordas” arriba… le achicas el chiclér y andan más rápido… ¿ahora entienden porqué pasa eso? ….

Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN cambiar el burca es mejorando la presión en la boca de admisión. O sea con una toma de aire tipo “embudo” como tienen los autos de carrera y las motos de tipo “pisteras”… al meter más presión de aire reducimos la depresión abajo y llenamos mejor (volvemos a la teoría del turbo que ya hemos nombrado en otros posts)… no hablo de un filtro que “filtre menos”… hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño.



Bueno… me cansé de escribir… como siempre esto es solo la “patada inicial” para comenzar a hablar del tema… espero que les ayude a compreder mejor ese “incomprendido” componente que es el carburador… y que es mucho más fácil de entender de lo que parece!!!

El dibujo que encontré en Internet tal vez no sea “el mejor”... pero me pareció ideal porque es muy básico.


Y como conclusión:
El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no sabés más que él porque no has hecho pruebas de vida útil, de contaminación, de temperaturas y fatigas de materiales… cambiar el carburador siempre afectará a otras partes e incluso la vida útil del motor… toda modificación de un carburador afecta al motor y debés ser consciente de ello.

Toda modificación debe ser hecha con instrumental y por una persona que sepa del tema! ... se pueden modificar... pero no es tán fácil hacerlo bien... miren lo que me pasó a mi... una "mejora" de emusionadores me llevó a modificar el +75% del sistema para dejar todo "parejo" y no dañar el motor a largo plazo.
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Antiguo 12-Jan-2010, 14:15   #13
richsuz
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Re: calibrar agujas para carburador

Si despues de mi post anterior todavia quieren meterle mano a las agujas, aquí un procedimiento y paso a paso, para que vayan a lo seguro....

MANUAL DE CARBURACIÓN:

Carburar los bajos:

El motor tiene que estar caliente (entre 60º y 85º) con el filtro de aire limpio y con todas las piezas que se van a usar montadas.

1. Cerramos completamente el tornillo de riqueza, y luego lo abrimos 2,5 vueltas.
2. Apretamos un poco el tornillo del ralentí hasta que el motor alcance un número elevado de r.p.m.
3. Esperamos que el motor se estabilice, y vamos cerrando ¼ de vuelta en ¼ de vuelta, hasta notar una bajada de r.p.m. A cada ¼ de vuelta hemos de esperar que el motor se estabilice.
4. Cuando hayamos obtenido esa bajada de r.p.m, volvemos al punto donde se alcanzaban las r.p.m. mas altas, y cerramos el tonillo 1/8 de vuelta.
5. Comprobamos que el tornillo de riqueza está abierto entre 1 vuelta y 2 vueltas desde la posición “cerrado a tope”.
6. Si el tornillo queda abierto menos que una vuelta, hay que aumentar el chiclé de bajos, y si queda abierto más de 2 vueltas, hay que disminuir el nº del chiclé de bajos, y se vuelve a comenzar por la operación 1.
7. Si los bajos están bien carburados, cuando aceleremos a fondo en punto muerto, el motor tiene que subir de r.p.m instantáneamente.


Carburar los altos:

El chiclé de altos determina la carburación cuando el motor llega a los ¾ de su potencia máxima, o ¾ del gas abierto. Nos basaremos en el color de la bujía para determinar si están bien carburados los altos.

1. El motor está caliente (entre 60º y 85º) en punto muerto le damos al acelerador a fondo, y cuanto el motor esté al máximo de r.p.m, sin soltar el puño, apagamos la moto.

2. Sacamos la bujía, si va fina, aumentamos el chiclé unos 5 o 10 puntos. Y si va gorda pues bajamos el chiclé.

3.Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vacío, una cosa parecida a quedarse sin gasolina durante un par de segundos y al motor le costará mucho subir de revoluciones.

4. Mezcla en altos demasiado rica: La moto rateará, y no alcanzará su número máximo de r.p.m


Carburar los medios:

Ahora toca carburar los medios, la operación a mi parecer mas difícil de efectuar, la regulación de los medios, se controla a través de la aguja, y actúa sobre el rendimiento del motor cuando está entre ¼ y ¾ de su potencia máxima, o lo que es lo mismo entre ¼ y ¾ del recorrido del acelerador. Los medios son sin duda lo que usamos más en nuestro motor.

1. Comprobamos que el clip de la aguja está situado en la posición del medio.
2. Nos situamos en una recta larga en la cual podamos engranar la 4ª marcha de nuestro motor. Una vez engranada, abrimos el acelerador a ¼ de su recorrido y esperamos que el motor se estabilice.
3. En ese momento enroscamos el acelerador hasta llegar a ¾ de su recorrido máximo.
4. Si la moto acelera correctamente sin rateos ni ahogos ni ninguna cosa rara, los medios están bien carburados.
5. si el motor se ahoga (boooo), o parecido a quedarse sin gasolina, antes de subir de r.p.m quiere decir que la moto va fina en medios, eso se soluciona subiendo la aguja, o lo que es lo mismo, bajando el clip una posición.
6. Si el motor ratea (brrrbr) antes de coger sus r.p.m. quiere decir que va gordo, esto se soluciona bajando la aguja, o lo que es lo mismo, subiendo el clip una posición.

Siempre se tiene que evitar usar la 1º y la 5º posición de la aguja, en este caso sería mejor poner una aguja más gorda o más fina dependiendo de los casos.

Comentarios:

Para carburar correctamente una moto se tiene que seguir este orden:

Carburar bajos--->carburar altos--->carburar medios--->carburar de nuevo bajos.

Fuente: http://debates.motos.coches.net

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richsuz está desconectado   Responder Citando
Antiguo 12-Feb-2010, 16:54   #14
percygonzalez
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Re: calibrar agujas para carburador

Jovenes, buscando en internet y obvio aqui en el foro me encontre este thread, pero aqui no se habla de como calibrar varios carbs... por ejemplo 4, he visto en youtube algo como esto




Pero alguien de ustedes sabe quien tiene algo igual, parecido o similar, he estado pensando seriamente en fabricar algo asi y poder dejar mis carbs a punto ya que en alta no me tienen del todo satisfecho.
Saludos.
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percygonzalez está desconectado   Responder Citando
Antiguo 13-Feb-2010, 16:29   #15
percygonzalez
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Re: calibrar agujas para carburador

Creo que nadie me puede dar una respuesta acerca de este equipo. O talvez son mas especializados solo en motos pequeñitas.
percygonzalez está desconectado   Responder Citando
Antiguo 12-Apr-2012, 13:14   #16
guileV80
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Respuesta: calibrar agujas para carburador

Hola gente queria quiero saber si alguen me puede ayudar!! Tengo un yamaha V80 y le hice algunos trabajitos en el motor pero me queda algo!! Q carburador mas grande le va?? Y q relacion corona y piÑon para velocidad final con pocas rpm??
guileV80 está desconectado   Responder Citando
Antiguo 12-Apr-2012, 18:46   #17
chinese77
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Respuesta: calibrar agujas para carburador

muy buenas respuestas y comentarios.... pero a todas estas.... donde esta la f....... la bendita aguja???
chinese77 está desconectado   Responder Citando
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