Sistemas VVT y VTEC

[ToyoRed]

que tal velmaxianos googleando me encontre con esta info espero les sirva


Sistemas VVT y VTEC



Utilizando un sistema convencional de v�lvulas para mantener un motor multi-v�lvulas utilizable en la calle uno esta limitado a 85 hp a 90hp por litros. Se puede utilizar una leva m�s grande para obtener mas hp f�cilmente pero solamente a revoluciones altas y en la expensa de power a revoluciones bajas. Entonces con un poco de pensamiento lateral s� esta haciendo m�s com�n el cambiar ese tiempo de levas que limitaba el poder mientras el motor estaba en funcionamiento. El sistema VVT de toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas similares han sido utilizados por muchas d�cadas anteriormente. Pero no para motores de producci�n en masa y menos para el control altamente cierto de los sistemas de manejo de motor modernos. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo y mientras la utilizaci�n de un sistema altamente complejo que el sistema utilizado por Toyota, Honda esta haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores RACING

Tomemos un vistazo a cada sistema y como funcionan.

Toyota: Variable Valve Timing (VVT) Tiempo de V�lvulas Variable


El sistema VVT ha estado ambulando y usado por varias compa��as por al menos 40 a�os

El escritor original de este articulo recuerda haber visto un catalogo del 1960 de los estados unidos el cual mostraba una polea de levas el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y pose�a un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mec�nico en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran �l avanzaba el tiempo de las levas. Tambi�n cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaba un sistema similar.

VVT es simple y casi efectivo. Consiste de 2 partes principales, un solenoide de control de aceite y el mecanismo VVT en s�.


Sistemas VVT y VTEC





Este diagrama muestra unas cuantas piezas pero claramente muestra las 2 principales, la polea VVT y el OCV (V�lvula de Control de Aceite)

El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una revoluci�n especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la se�al de la computadora le indicaba al OCV para abrir, este permit�a que la presi�n de aceite pasara por un paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisi�n, por el centro de la leva de admisi�n hasta la polea VVT.

Existe un peque�o pist�n en la polea VVT y desde que recibe suficiente presi�n detr�s del, empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa de la polea gire en relaci�n a la parte interna, debido a las espinas helicas que gu�an el movimiento del pist�n.



Sistemas VVT y VTEC



Mejor vista y corte del Controlador del VVT


Cuando la se�al de la computadora indica para operar el VVT el OCV abre y causa que la polea del VVT avance el tiempo de la leva de admisi�n por 30� en referencia al cig�e�al (15� en la polea en s�). Las revoluciones en la cual ocurren son trabajadas durante la corrida del motor en un dinam�metro con la leva de admisi�n en sus 2 estados (totalmente avanzado y totalmente retardado). Ya que los 2 tiempos diferentes producir�n diferentes HP durante el rango de revoluciones (avanzando admisi�n da mas power en alta en expensas de power en bajas y viceversa) existe un punto en el cual el power ser� id�ntico para ambas configuraciones y aqu� es donde el VVT es programado para operar. Porque el resultado de power es el mismo con el VVT en cualquier posici�n uno no siente nada cuando ocurre. Uno puede escuchar un cambio en notas del motor antes del incremento en power. Regresando al esquema de arriba, este muestra la segunda evoluci�n del sistema VVT tambi�n llamado VVT donde en vez de utilizar un simple apagado y prendidos de posiciones del anterior VVT esta versi�n puede hacer que la leva de admisi�n se retarde/avance para cualquier �ngulo entre los limites m�ximos. Esto significa que el motor es aun m�s flexible en su resultado de power que antes.

Existen 2 motores que com�nmente usan el sistema VVT, el 4AGE 20V y �l ultimo en (1999) 3SGE, utilizado en el deportivo ALTEZZA. El 4AGE viene en 2 versiones con �l m�s poderoso haciendo 165HP de 1.6 litros. El 3SGE tiene 2 controladores de VVT, uno en el lado de admisi�n y otro en el lado de escape y hace 210HP de 2 litros. Utilizando tecnolog�a VVT es muy f�cil llegar a alrededor de 100hp por litro.

Toyota se ha ido a la 3era evoluci�n del sistema VVT y no solamente altera el tiempo de las levas sino que tambi�n altera el alzamiento de las v�lvulas. El viejo VVT simplemente no puede hacer eso. Toyota se ha ido a un sistema muy parecido a:

HONDA VTEC

OK�.VAMOS A NO ALARDEAR MUCHO�.para resultados r�pidos de POWER el sistema VTEC se caga totalmente encima del sistema VVT. Los �ltimos motores Honda VTEC como el utilizado en el S2000 hace 240HP de 2 litros esos son unos 120HP por litro (WOW) jejeje.

El sistema VTEC es mucho m�s complejo que el VVT pero le permite a no solamente alterar el tiempo de las levas pero tambi�n a alterar la duraci�n de las v�lvulas y el alzamiento. Es como tener 2 motores en uno. Una se�ora de compras en el supermercado y otra un loco de sangre roja que grita en revoluciones altas.

Como hace esto sin embargo es con una multitud de piezas�he aqu� una foto del engranaje de v�lvulas�


Sistemas VVT y VTEC


OK�presten atenci�n�..aqu� es donde se pone COMPLICAO!! Lo que pasa cuando la computadora del motor decide que el VTEC cambie para el modo �PATIAR NALGAS� es esto: Las v�lvulas son operadas por un par de seguidores de levas el cual corren directamente encima de cada v�lvula. Un levantador (botador) hidr�ulico abre en alg�n lugar de la culata permitiendo que la presi�n de aceite llene el eje en el cual los seguidores de levas se balancean. El aceite es despu�s direccionado a un peque�o set de pines que est�n en el seguidor interno. Estos pines empujan hacia afuera cuando las v�lvulas est�n cerradas bloqueando el seguidor interno de levas al par de seguidores externos. El seguidor interno corre en una LOBE de leva el cual se sienta entre los otro 2 y es m�s grande. Este es el LOBE que posee la duraci�n y alzamiento mas largo y permite que el motor respire MUCHO mejor

Se puede observar de las fotos de arriba y la de abajo que ha habido un aumento grande en el esfuerzo de hacer todo funcionar. Los seguidores de levas todos tiene peque�os rolos, para reducir fricci�n y permitir un LOBE de leva m�s grande.


Sistemas VVT y VTEC


La operaci�n de v�lvulas del sistema de seguidores, CREANLO o NO es similar a la tecnolog�a de producciones de motores de FORMULA 1. (Aunque los F1 no usen VTEC, si poseen esprines de v�lvulas neum�ticos, �ngulos de v�lvulas m�s peque�os y m�s) Esta es una foto de la culata que ha sido seccionada en cruz, si se mira mejor la leva derecha se puede notar los 2 sets de LOBES de levas detr�s de las m�s peque�as.


Sistemas VVT y VTEC


Honda tambi�n creo una versi�n SOHC del VTEC (V-TI??) aunque solamente opera en el tiempo/duraci�n/alzamiento de la leva de admisi�n al igual que el sistema Twin Cam, es bastante elegante pero posee peque�as piezas operando bajo cargas pesadas y velocidades altas.

VVT y VTEC en operaci�n en el MUNDO REAL

Los motores Toyota parecen poseer levas (un poco) m�s agresivas que las Hondas y por eso en baja revoluciones parecen ser (anecdotalmente hablando�) ser m�s placentero para manejar y hacer un poco mas de power. Existen tambi�n menos transici�n cuando los sistemas de cambio operan pero es obvio que HONDA puede ser un poco plano en revoluciones bajas porque es un contraste relativamente grande, pero tendr�amos que manejar uno y ver el resultado en el dinam�metro para verificar esto.

PROS � Ambos sistemas permiten a tener un motor que es m�s poderoso y aun manejable que un motor convencional. El VTEC es la elecci�n obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA (el S2000 limita a 9,000 rpm � STOCK!!!!)

CONTRAS � Uno esta acogido con modificaciones limitadas al motor por ejemplo FILTROS DE AIRE, HEADERS, ETC. para obtener mas power. La raz�n para esto es el sistema es el que le da al motor todo ese power extra.

Las levas y VVT/VTEC. Uno puede usar levas m�s grandes para obtener mas power pero esto combatir�a el prop�sito de poseer VVT/VTEC en el principio. Es muy probable perder power en baja y no ganar mucho en altas. (El VVT ganara proporcionalmente mas que el VTEC, sin embargo, la culata del VTEC es optimizada para levas grandes y levas peque�as y utilizando un leva m�s grande puede que no ayude en nada)

Entonces si quieres un motor con POWER igual al de un motor RAZINE (RACING) entonces seria mejor obtener un motor racing del principio. O un motor TURBO. La otra duda que se tiene es la longetividad de estos tipos de motores. Creo que el sistema VVT seria menos problem�tico en la vida del motor siempre y cuando se mantenga en estado optimo. Aun m�s que con el VTEC con todas sus peque�as piezas en una formaci�n cercana en la culata. Odiar�a pensar que pasar�a si uno de esos peque�os pines de bloqueo no se accionaran apropiadamente a 6000rpm. Todo siendo hablado, tengo en opiniones que HONDA nunca tuvo un reclamo de garant�a de ning�n motor VTEC en el �rea de Culata o engranaje de v�lvulas. MUY IMPRESIONANTE.

Pienso que la mejor soluci�n a largo tiempo para obtener altos porcentajes de POWER de un motor relativamente peque�o es mediante la utilizaci�n del TURBO, pero si te gusta escuchar un motor GRITAR en revoluciones altas entonces uno de estos sistemas es la forma de irse.

[Interceo]

Aceptemoslo el sistema VTEC fue revolucionario y es uno de los que mejor ha hecho uso del variable valve timing en la historia por encima de BMW que no es tan eficiente; toyota le agrego el i de inteligence que se refiere unicamente a economia y buena respuesta; no tan revolucionario pero si mejoro en miles sus ventas por lo economico y menos contaminante.

[Gaitan420]

El VTEC es la elecci�n obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA

asi dice ahi!!!!

[€3$@R]

Como dicen el VVT de Toyota no es enfocado a la economia y la compensacion admosfericas, a diferencia del VTEC que es un sistemas mucho mas agresivo en cuanto a potencia y optiene una muy buena relacion entre power y economia.

La verdad el sistema VTEC es una de las mejores creaciones de Honda y hoy por hoy lo mantienen como el mejor fabricante de motores en Japon (en realcion consumo/potencia)

[ToyoRed]

pues vvt y vtec los dos son sencillamente los mejores sistemas en los cuales se puede hablar que hay potencia y calidad

[alfredo783]

muy buena la info

[albertopil]

hondero hasta el amorgue solo el sonidito y la potencia cuando va entrando el vistec te dan ganas de meter mas la pata pela la verga la gas