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ExclamationEste thread fue creado hace 2246 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.
 
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Antiguo 27-Aug-2008, 15:46   #1
JD NDCLUB
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Hablemos de cada una de las partes internas del motor

Bueno abro este treahd para q pongan informacion tecnica sobre las partes internas del block, como funcionamiento,clasificacion etc. y todos podamos conocer mejor las partes de un motor.

PISTONES

Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
Tipos de Pistones


El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.
Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta aplicación.
Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.
En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)
Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que salen de la fabrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposición.


Figura 1


Pistones forjados a presión (Sufijo F)
En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores


Figura 2de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias (figura 1).

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)
Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone en especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar pistones con prefijo “H” su reparación será confiable (figura 2).
Figura 3


Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas (dándole un color negro, figura 4).


Figura 4


Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones. También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).

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Antiguo 28-Aug-2008, 15:20   #2
sentraviel
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Biela

Bielas. Este componente se encarga de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en movimiento rotatorio al centro del cigüeñal por medio de los muñones de biela del mismo cigüeñal. Las Bielas están fabricadas en aleaciones muy resistentes debido a que reciben gran presión por el empuje del pistón, como también fuerzas de estiramiento al desacelerar el motor.

Es una biela para cada pistón y/o cilindro del motor, el caso del motor que nos ocupa son 4 que para mejores resultados deben estar balanceadas, es decir pesar lo mismo..

A las bielas originales se les puede realizar un tratamiento de "Shot Pennin" que consiste en bombardearlas con una especie de balines para endurecer el material con las que fueron fabricadas.

El tipo de biela depende directamente de la carrera del cigüeñal y del diámetro del muñón del mismo, hay para 3 tipos de muñón.
  • Para muñón de biela Vw 2.165 pulgadas
  • Para muñón de biela Porshe 2.100 pulgadas
  • Para muñón de biela Chevrolet 2 pulgadas.




Cigüeñales con carrera diferente
Cuando un cigüeñal es de mayor carrera hace subir y bajar más el pistón, y cambiando el diámetro de giro de la biela afectando el ángulo de la palanca contra el pistón, causando mayor tensión en la biela.
Para contrarrestar este efecto se deben instalar bielas un poco más largas, se fabrican (USA) en diversas medidas desde 5.0" hasta 6.00" según las configuraciones de los diferentes tipos de cigüeñales.
En la imagen de la derecha mostramos 3 tipos de biela de Izquierda a derecha.
  • Biela Porshe 5.352 pulgadas.
  • Biela Vw Originales 5.394 pulgadas.
  • Biela CB Performance 5.500 pulgadas
Bielas con diferente tipo de acopleA la izquierda una biela original Vw, y a la derecha una de alto rendimiento CB Performance

Biela Scat tipo Vw con tornillos ARP



Con esta imagen podemos comparar una biela original (izq) con una de alto rendimiento de CB Performance la imagen es de la parte superior de la biela con la unión del perno del pistón.

Las bielas de alto rendimiento deben tener tornillos, fabricados en materiales muy resistentes, para así soportar grandes fuerzas como los de la marca .ARP

Los tornillos ARP también se les puede instalar a unas bielas originales, solo que este trabajo se debe realizar por una persona experimentada en el ramo.
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Antiguo 28-Aug-2008, 15:24   #3
sentraviel
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Cigüeñal.
Este componente como hemos mencionado antes, es el más importante de un motor por ser la columna vertebral del mismo, además de transferir la fuerza del motor hacia la caja de cambios. El motor crea energía que se transforma en movimiento por la rotación de un eje longitudinal denominado cigüeñal.
Como es lo más importante en un motor estándar, lo será aún más en un motor de alto rendimiento, por esto te recomendamos que lo adquieras nuevo o con muy poco uso comprobado y en poca medida de desgaste.
Muñones de centro y biela
Metales o Cojinetes

El cigüeñal gira sobre su propio eje, así como las bielas giran sobre el muñón del mismo.
Para evitar desgaste en estas partes los motores llevan unos cojinetes fabricados en un material suave llamados "metales" los cuales son lubricados continuamente con aceite.
En motores de alto rendimiento es recomendable utilizar metales alemanes o los originales "de agencia". Los metales tiene 2 medidas, la interior para el cigüeñal y la exterior para el block del motor, y todo depende de la medida en que se encuentre cada uno de ellos.

Cuando falla un metal por desgaste o falta de lubricación se puede llegar a rayar algún muñón, entonces se tienen que rectificar los muñones a la medida siguiente, claro que dependiendo de la profundidad del rayado será la medida en que tenga que quedar. Los cigüeñales originales (nuevos) vienen en medida estándar 0.00mm cuando lo rectifican por primera vez queda en 0.010mm, la segunda en 0.020mm y así sucesivamente hasta 0.060mm que es la ultima medida utilizable del mismo. Esto se mide con un micrómetro radial y lo tienen los talleres especializados en este tipo de trabajo.
Cuando sobrepasa la medida máxima, le instalan un carrete de bronce al block, lo cual no es recomendable para motores con más potencia. Los cigüeñales de alto rendimiento vienen en medida 0.010 mm.
Este tipo de cigüeñales generalmente tienen contrapesos que le dan múltiples beneficios en cuestiones de balanceo y torque al motor, son comúnmente llamados contrapesados.


Los Cigüeñales tienen varias maneras de medirse. Por la carrera y por el diámetro de los muñones de las bielas. Esto último depende del tipo de bielas que se va a instalar. (ver sección Bielas) Como sabemos la cilindrada de un motor se define con las medidas de la carrera del cigüeñal y el diámetro del pistón.
Motor original 1,600cc
Cilindrada= Pistón x Pistón x Carrera x 0.0031416
Ej. 85.5 x 85.5 x 69 x 0.0031416 = 1,584.64 cc


La carrera de un cigüeñal se obtiene por la distancia que hay entre el eje central del cigüeñal y el eje de los muñones de biela multiplicado por 2.
Los Cigüeñales originales tienen carrera de 69 mm,



El cigüeñal con carrera más grande que se le puede instalar a un block de Tipo1 original es de 84mm.
La diferencia de un cigüeñal original a uno de mayor carrera se puede notar visiblemente un poco con respecto uno al otro.

Existen 3 tipos de muñones para biela en cigüeñales de alto rendimiento
  • Para biela Vw
  • Para biela Porshe
  • Para biela Chevrolet.
Para instalar un cigüeñal de más carrera, se tiene que preparar el monoblock para pasen libremente las bielas así como los contrapesos.


Si vas a invertir tiempo y/o dinero en trabajar un block, es recomendable utilices uno nuevo o en medidas no muy altas.
Los cigüeñales generalmente vienen marcados por su fabricante, sea su marca y/o la medida, como el mostrado en la foto de abajo, por CB Performance con carrera de 78 mm Los cigüeñales de alto rendimiento tienen 8 pernos para reforzar la unión con la cremallera del Clucht a diferencia del original que solo trae 4 pernos
Cigüeñal original con 4 pernos
Cremallera original con trabajo para 8 pernos
También es recomendable instalar una tuerca de Cromomoly para la unión de la Cremallera con el cigüeñal
Para Imaginar.
En algunos motores de alto rendimiento
esta pieza puede llegar a girar a más de 8,000 vueltas por minuto (R.P.M) sobre su propio eje
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Antiguo 28-Aug-2008, 15:24   #4
sentraviel
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Pistones

Conjunto de Pistones
El tema de esta seccion es muy interesentante puesto que con este componente se puede modificar un motor tipo I, con relativo bajo presupuesto obteniendo grandes beneficios.
Este componente es de los que más sufre desgaste en un motor por su gran actividad


Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se instalan un anillo especifico en cada una. Los anillos superiores actúan para evitar que la fuerza de la explosión de la mezcla escape a través de la holgura entre el piston y las paredes del cilindro hacia dentro del motor, evitando perdida de potencia.
Los ultimos son los aniillos de aceite, los cuales actúan para evitar que el aceite del motor se pase a la camara de combustión contaminando la mezcla y emitiendo humo blanco por el escape.
Cuando un anillo sufre desgaste deja de efectuar en menor o mayor medida su función, para solucionar esto hay que cambiarlos por unos nuevos, si este es tu caso te recomendamos cambiar todo el conjunto de pistones por uno nuevo, no es costoso y obtienes mejores beneficios.
Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y éste a su vez se sujeta con unos seguros métalicos, en motores de alto rendimiento es recomendable substituirlos por unos "Teflones" porque el seguro original se puede llegar a zafar causando daños irreparables a la camisa o cilindro del pistón.
De acuerdo a la medida del piston varia el tamaño del perno por eso.existe un tipo de teflon específico para los diferentes pistones.
Recordemos que para obtener el dato de la cilindrada de un motor es: Cilindrada= Pistón x Pistón x Carrera x 0.0031416 Ej. 85.5 x 85.5 x 69 x 0.0031416 = 1,584.64 cc
Los motores Originales 1,600 cc, vienen configurados con pistones de 85.5 mm, básicamente hay 3 tipos
1.- PIstones 85.5 normales o con cazuela
2.- Pistones 85.5 planos
3.- Pistones 85.5 de Injeccón Electronica
En general son iguales pero con la variación en la parte superior, cuando se instalan en su posición original con respecto al cilindro, reducen el espacio en la camara de combustión, aumentando ligeramente la relación de compresión , lo cual aumenta la potencia del motor.Cuando aumentamos el diametro del pistón original (85.5mm) instalando uno más grande obtendremos más cilindrada y mucho más potencia, solo tenemos que modificar las cabezas y el block como veremos más adelante.
En la imagen de la derecha se puede apreciar la diferencia del diámetro.
Los pistones generalmente estan marcados con su diámetro en la parte superior.
Si tomamos en cuenta que el cigueñal es el original 69mm, con el aumento del pistón quedaria asi:PistónCilindrada85.5 mm.1,585cc87 mm.1,641cc88 mm.1,679cc90 mm.1,756cc90.5 mm.1,775cc92 mm.1,835cc94 mm.1,915cc
Para instalar pistones de 88 mm en adelante hay que modificar el mono block asi como las cabezas abriendolas a la medida exterior correspondiente a la camisa de cada medida de pistón. El pistón más grande que se le puede instalar a un block original son los de 94mm. Esto se tiene que realizar con maquinaria especial para evitar fugas.
Block original para pistón 85.5 mmBlock abierto para pistón 92mm

Cabeza original para pistón 85.5 mmCabeza abierta para pistón 94mm ( y válvulas grandes)


Medidas del Diametro de Maquinado para algunos Cilindros
Tamaño del PistónBlock DiametroCabeza Diametro 88mm94.5mm97mm90.5.mm96mm98mm94mm97.25mm101.1mm
El Deck del Pistón. Esta medida es necesaria para poder obtener el dato de la relación de compresión de un motor. Básicamente consiste en la distancia del piston en la parte mas alta de su carrera en relación a la parte superior del cilindro.
La medida minima es de 1 mm , Esta medida la tiene que calcular la parsona que va a preparar el motor y varia de acuerdo al rebajado de cabezas y lo que cubique la cabeza (ver sección de cabezas). Para poder aumentar esta distancia se tienen que instalar aumentos en la parte inferior del cilindro o rebajarla para disminuirla.
En la imagen de la izquierda se señala el lugar sonde se rebaja o se instalan los aumentos, hay que recordar que estas medidas varian en solo milesimas. En la imagen de la derecha se presenta la manera de medir el deck, con el cilindro instalado en el block, con un micrómetro lineal.
Si se instala un gasket ó anillo de bronce para mejorar el sello del cilindro con la cabeza, hay que contemplar el grosor del mismo (y su capacidad de compactación al apretar la cabeza), para calcular correctamente el deck y por lo mismo la relación de compresión..

Cuando el deck es muy reducido y de acuerdo al levante del árbol se tiene que modificar el pistón, haciendole unas ranuras llamadas "Fly Cuts" para que el pistón no golpee con las válvulas.
Al realizar este tipo de trabajo hay que cubicar las ranuras, para calcular la camara de combustión y que cubique en la medida deseada.
Cuando el cigueñal es de carrera más larga los pistones disminuyen en su alto en relación al perno, como se puede apreciar en la imagen de la derecha.
Pistón para cigueñal de carrera larga PIston para 69mm
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Antiguo 28-Aug-2008, 15:28   #5
sentraviel
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Árbol de Levas Comúnmente llamado "árbol caliente......." aunque no veo la razón, ni se calienta mas que otra parte del motor o le sube la temperatura por su acción directa, cuando un motor esta modificado le llaman "caliente" quizá porque tradicionalmente los preparadores elevan la compresión (no es regla), y así la temperatura del motor.
Esta pieza debe estar calculada en conjunto con las demás partes con las que se configura un motor, se relaciona directamente con la cilindrada, tamaño de válvulas, tipo de puertos, carburación, etc.
Este componente esta engranado directamente al cigüeñal (la columna vertebral del motor) por medio de un juego de engranes, el árbol tiene como función secundaria hacer girar directamente la bomba de aceite.

En la foto superior se ilustra un juego de engranes rectos, el pequeño del cigüeñal, el grande del el Árbol.

Engrane Especial Engrane Original.

Con los árboles de alto rendimiento se tiene que instalar un engrane especial (izq), debido que el anterior es diferente y esta remachado al árbol original. (der)



Un Árbol de Levas tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y mantenerla así durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla aire-gas al cilindro donde se realizará la combustión
Básicamente hay 2 características a medir de la leva
  • El levante
  • La duración

Para este primer punto y dependiendo de este, se tiene que rebajar la cabeza original en la zona de la guía de la válvula. Esto es para que no colapse con el retenedor del resorte antes de efectuar toda su carrera respécto al levante del árbol causando daños a la leva o a otros componentes del motor.
Los árboles de levas son una pieza esencial del motor y se relaciona con otras de igual importancia, como es directamente con los Buzos y por medio de las varillas con los Balancines, que aunque están un poco retirados interactúan directamente con relación a la leva del árbol
Buzos
Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen 2 tipos diferentes de buzos, los mecánicos y los hidráulicos para cada uno de ellos varia el tipo de monoblock en el que se deben instalar..


Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para Ilenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido, los buzos mecánicos deben calibrarse periódicamente aunque funcionen de similar forma.

Existen en el mercado buzos especiales para árboles de mayor levante que los originales, son de material más resistentes y ligeros, tienen la cabeza mas chaparrita para contrarrestar la altura de la leva sin tener que modificar el monoblock.
Cuando se instalan buzos originales con árboles de alto levante, se debe rebajar un poco el monoblock e instalar un casquillo de bronce, ( este refuerza el block), cuando el motor debe sufrir grandes cargas de trabajo es recomendable instalarlos aun con buzos chaparros.

Los buzos tienen como función de empujar la varilla de acuerdo con la configuración de la leva enviándola hacia el brazo del balancín..(para más información sobre las varillas, consultar sección de válvulas en complemento de resorte)
El brazo del balancín se encuentra fijo en un eje por el centro, recibe la orden por el extremo inferior y la transmite por el otro extremo empujando la válvula para así abrirla. Balancines
El brazo del balancín puede cambiar en la relación de su radio de acción, existen varios tipos en el mercado, aumentan el efecto de la leva en la proporción para que fueron fabricados incluso existen árboles de levas específicos para cada tipo de balancín.

Brazo con punta "pata de elefante"

Los tipos de Balancín más comerciales son:
  • Balancines de 1.1:1 (Originales)
  • Balancines de 1.1:1 Rígidos
  • Balancines de 1.25:1
  • Balancines de 1.4:1
  • Balancines de 1.5:1
  • Brazo para la válvula de Escape
  • Brazo para la válvula de Admisión
  • Base.
  • Tuerca
  • Separador (se cambian para alinear el brazo a la válvula)
  • Ajustador ó calibrador para puntería.
  • Cuerpo central
Alineación

Los balancines se deben alinear como la grafica de la izquierda, al estar un poco desfasados hacen rotar la válvula en cada acción, esto es importante para conservar lubricada la guía de la misma válvula y evitar daños. El espacio que queda entre el ajustador y la válvula se debe calibrar periódicamente en el caso de los buzos mecánicos a 0.005 milésimas interponiendo un calibrador de lainas y girando el ajustador marcado con el # 6 (imagen izq superior) .

Altura
  • Tuerca de sujeción
  • Eje de Balancín
  • Base.
  • Tornillo de la cabeza
  • Cabeza
  • Rondana de ajuste.*


Como en la imagen de la izquierdar se debe comprobar con un micrómetro que el dato del levante de nuestro árbol se aplique en la válvula, Si el balancín es de radio desfasado hay que considerarlo al hacer las operaciones.
*El grosor de la rondana de ajuste combinado con el largo de las varillas BUZO-BALANCÍN, es parte de la geometría del motor, que recortando el largo por tan solo milésimas, cambia la posicion del ajustador de acuerdo con el eje de la valvula, (ver imagenes inferiores)
Todo esto se prepara con un micrómetro y en realción de los datos del árbol teniendo que quedar el balancín en la posición correcta en la mitad de la carrera del levante del árbol.,

Incorrecto

CorrectoCuando la geometría del motor no queda correctamente, causa que suenen las punterías y hasta que se rompa un brazo del balancín, por esto te siempre te recomendamos que esto sea calculado y armado por un experto en el ramo
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Antiguo 28-Aug-2008, 17:06   #6
R34 GTR
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Puta que talega este thread!!!!!!
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SE-R

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Antiguo 28-Aug-2008, 21:51   #7
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Puta que talega este thread!!!!!!

X2!!!!!!!!
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Antiguo 28-Aug-2008, 21:56   #8
gabriel69alvarez
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que buen thread!!!!!!
como les puedo enviar un archivo no es video para que todos lo miren de como esta formado un motror
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Antiguo 29-Aug-2008, 09:48   #9
sentraviel
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Caja De Velocidades

Cortesia de Varios temas y paginas me parecio muy buen dato este.



COMO FUNCIONA UNA TRANSMISION, O
CAJA DE VELOCIDADES MANUAL?
Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades:
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara.Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehiculo.Lo mencionado en el parrafo anterior, pretende dar la idea, de que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la traccion, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaria.Es, este el motivo, o la razon por la que se hace necesaria la instalacion de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor .La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidadesAclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina.Aqui, podemos ver los engranes, y el varillaje que mueve los engranes.La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehiculo con traccion trasera, y uno con traccion delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccion delantera, viene acoplada con el diferencial.Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehiculo.1) Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contraflecha o tren fijo 2) Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague.3)Caja de la transmision.4)Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial.5)Palanca de velocidades al piso.[es la que usted mueve cuando esta conduciendo]6)Varillaje que mueve la horquilla, que desliza los collares de sincronizacion.7)collar sincronizador delantero8)Engrane libre(loco) de reversa.9) Collar sincronizador posterior.Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atras).Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes graficas:El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas.Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsion se multiplica, pero reduce la velocidad originalAqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotacion, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacion a los engranes helicoidalesLos engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotacion, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa


A que se llama Sincronizacion ?

Se conoce como sincronizacion al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,se transfieran al segundo, formandose como si fuera una sola pieza.Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño..todos estos engranes estan colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.Para que un engrane se acople en posicion de trabajo, se sirve de un collarEn estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador,esta acoplandose, es necesario que el acople sea en un 780, de lo contrario el collar puede desacoplarze, y en consecuencia el cambio seria expulsado,y la transmision quedarse en neutro.La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.Aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores.

Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes


Aqui tenemos, una transmision manual tipica, usada en vehiculos con traccion trasera
Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones.Es importante que preste atencion a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmision manual, no es muy complicada.Es relativamente facil,solo siga los principios y objetivosPrincipios. recibe la rotacion del motorObjetivo: administra estas vueltas, trasladandolas hacia el diferencial y de alli hacia las ruedas o llantas impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehiculo.Antes de continuar recordemos lo siguiente : Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague (clutch) no estaria acoplado ; en consecuencia el motor no haria girar la flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmision. Esto sucede cuando mantenemos pisado el pedal del embrague.
NEUTRAL Los engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes , es una sola pieza. (flecha de mando)
Los engranes en color gris estan instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.
En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) estan desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
PRIMERA Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la flecha de mando. En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro promedio es de 3 a 1.
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane,Este engrane es mas pequeño , a la vez que el engrane de la flecha de mando es mas grande.En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro promedio es de 2 a 1.
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera y segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de la flecha de mando es mas grande En consecuencia, la torsion o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehiculo es mayor.La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relacion de giro, es de 1 a 1.
REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atencion a que el pequeño engrane debido a su posicion intermedia, invierte la rotacion del engrane grande, logrando con esto que el vehiculo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razon el pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande.
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Antiguo 29-Aug-2008, 09:52   #10
R34 GTR
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Puta Sentraviel, estas inspirado va??? ta bien....ta bien........muy buena info.
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Antiguo 29-Aug-2008, 09:53   #11
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Iniciado por gabriel69alvarez
que buen thread!!!!!!
como les puedo enviar un archivo no es video para que todos lo miren de como esta formado un motror
Si no estoy mal en PHOTOBUCKET podes subir videos y de ahi lo subis al foro
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Antiguo 29-Aug-2008, 10:09   #12
sentraviel
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Iniciado por R34 GTR
Puta Sentraviel, estas inspirado va??? ta bien....ta bien........muy buena info.
añsldjfñalsfjñalsf, es para cuando los mecanicos digan tiene esto o tiene aquello sepamos todos a que se refiere, aparte que he estado un cacho desocupado estos dias, pero mejor aporte algo
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Antiguo 29-Aug-2008, 10:26   #13
sentraviel
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Inyeccion

Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico.
Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
  1. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
  2. Según el número de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

    monopunto

    multipunto
    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.






Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

K-Jetronic
1.- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentación
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presión de mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en frío
9.- Cajetín de aire adicional
10.- Termocontacto temporizado

Esquema del modelo k-jetronic
1.- Deposito de combustible.
2.- Bomba de combustible.
3.- Acumulador de combustible.
4.- Filtro de combustible.
5.- Regulador de la presión de combustible.
6.- Embolo de control.
7.- Válvula de presión diferencial.
8.- Regulador de fase de calentamiento.
9.- Inyector.
10.- Inyector de arranque en frío.
11.- Interruptor térmico temporizado.
12.- Válvula de aire adicional.
13.- Tornillo de modificación del ralenti.
14.- Tornillo de modificación de la mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
17.- Bujía.
18.- Válvula de admisión.
19.- Distribuidor o delco.
20.- Rele.
21.- Pistón.

22.- Llave de contacto.
Componentes del modelo K-jetronic

Alimentación de combustible
El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión(5), el distribuidor- dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.


El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el regulador de mezcla Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presión constante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entre la bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durante cierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando asi la subsiguiente puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado por la electrobomba de combustible A cada tubo de admisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión del motor. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado y permanecen abiertas ;inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora. Para asegurar una pulverización perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la inyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.


Detalle del Dosificador-distribuidor


Medición del caudal de aire
El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un émbolo de control que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera. Admisión de combustibleEl distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a las válvulas de inyección. La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente del émbolo de control (6). La posición del émbolo de control en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (7) y luego hacia las válvulas de inyección. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de control. Esta presión de control está regulada por el regulador de la presión de control (véase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y sirve para asegurar que el émbolo de control sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del distribuidor- dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.
Arranque en fríoAl arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.
Enriquecimiento para la fase de calentamientoMientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presión de control. Una reducción de la presión de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, dejando pasar más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador una válvula de membrana es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor está frío, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la válvula, la cual a su vez disminuye la presión de control. Un pequeño elemento caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejerce más fuerza sobre la válvula de membrana, lo que hace aumentar la presión de control. El regulador de la fase de calentamiento también se calienta por la acción del motor, lo cual produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y mantiene la presión de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de control.
Válvula de aire adicionalLas resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
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Antiguo 29-Aug-2008, 13:19   #14
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Bujía

Una bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, de un motor de combustión interna.



Funcionamiento





Una bujia debe tener las siguientes caracteristicas: a)Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. b)Resistencia del material aislante a las solicitaciones mecánicas y eléctricas. No debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durane la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislación eléctrica sin partirse por las solicitaciones mecánicas. c)Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la parte situada e el interior del cilindro debe oscilar entre 500 y 600°C. La forma de la bujía dará el grado de enfriamiento que determinará la temperatura de funcionamiento.
La bujía tiene dos funciones primarias:
1) Quemar la mezcla aire/combustible
2) Disipar la Temperatura dentro de la cámara de combustión hacia el sistema de enfriamiento del motor (Rango Térmico).
Las bujías transmiten energía eléctrica que convierten al combustible en un sistema de energía. Una cantidad suficiente de voltaje se debe de proveer al sistema de ignición para que pueda generar la chispa a través de la calibración de la bujía. Este fenómeno es llamado "Desempeño Eléctrico". La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignición, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado “Desempeño Termal”, y es determinado por el rango térmico seleccionado. Es importante recordar que las bujías no crean calor, sólo pueden remover temperatura. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia el sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico está definido como la habilidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:
  • La profundidad del aislador.
  • Volumen de gas alrededor
  • La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.
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Antiguo 01-Sep-2008, 00:05   #15
je007
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que buena info!!!
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