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General Tech Foro para las preguntas técnicas sobre modificación de carros o problemas mecánicos en general (Ej. ¿Qué es el octanaje?).

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ExclamationEste thread fue creado hace 2466 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.
 
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Antiguo 26-Feb-2008, 23:26   #1
fjuancarlos
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Post las partes del tren delantero! y problemas mas comunes! como cambiar los elemento!

bueno jovenes aqui les dejo esta info espero les sirva!

Tren Delantero

Características del tren delantero

Es un tren delantero de tipo independiente. Esta compuesto a cada lado del vehículo por 2 brazos (superior e inferior), un tensor regulable, un resorte helicoidal y un amortiguador hidráulico. El brazo superior se une a la carrocería por medio de un buje elástico mientras que el inferior es en forma triangular y dispone de dos bujes elásticos. En el extremo opuesto se encuentran sendas rótulas de articulación que articulan el soporte de la punta de eje y la maza. En el soporte de la punta de eje se encuentra un rodamiento de doble pista el cual permite el giro del semieje.



Elementos
Partes que lo componen:
1 - Brazo Inferior (comúnmente llamado "Parrilla Inferior") Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con los dos bujes insertados, solo hay que regular un poco la medida a la que fueron insertados en el alojamiento.
2- Brazo Superior (comúnmente llamado "Parrilla Superior") Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con el buje insertado y normalmente no hay que ajustarlo.
3- Rótula Inferior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 4 tornillos, 4 arandelas comunes, 4 arandelas de presión, 4 tuercas de sujeción y 1 tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original (Sugerimos Marca Thompson, Parte numero PS0757)
4- Rótula Superior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 2 tornillos chicos , 2 tuercas, 1 tornillo grande, 1 tuerca grande y una tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original (Sugerimos Marca Thompson, Parte numero PS0756)
5- Soporte de punta de eje. Esta pieza soporta la maza y se articula por medio de las rótulas que están insertas en dos cavidades cónicas en sus extremos superior e inferior y tiene un brazo superior con la cavidad para la rotula o extremo de dirección el cual le va a dar el Ángelo de giro a la rueda.
6- Maza - Soporta la punta del eje y esta hermanada al cojinete de rueda delantera.
7-Cojinete o rulemán delantero. Es un rulemán de doble pista a bolillas, el mismo soporta todo el peso del vehículo y por ende debe ser de gran calidad. Se desaconseja reemplazarlo por rulemanes económicos, debiendo colocar un repuesto original de marcas reconocidas en este orden: SNR - SKF - TIMKEN.
8- Cabezal del Tensor con buje elástico.
9- Tensor regulable.
10- Eje del brazo inferior. Es un tornillo largo con sus dos extremos roscados, permite el movimiento ascendente/descendente del brazo inferior (el brazo o parrilla pivotea en el), se ajusta con 2 arandelas y 2 tuercas de 22mm. Este tornillo se inserta en los bujes del brazo y en un separador (un tubo) que limita la distancia entre los bujes del brazo.
11- Arandela centradora de punta de eje y tuerca de punta de eje. La tuerca es de tipo seguridad de 30mm.
12- Soporte del amortiguador. Este soporte pivotea en el brazo superior por medio de un tornillo con tuerca al que también esta asociada la bieleta de suspensión. (de la barra antirrolido)
13- Amortiguador. Tipo hidráulico y telescópico. Hay varias marcas y medidas para los diferentes vehículos. Detallaremos los mismos en la parte de suspensión.
14- Resorte helicoidal. Puede reemplazarse por modelos no originales, pero bajo ningún concepto deben recortarse ni recalentarse.
15- Cazoleta del resorte.

Fallas más comunes

Las fallas más comunes están relacionadas al desgaste normal de los elementos, si el vehículo es bien mantenido y el usuario lo revisa prudentemente, rara vez se llegue a romper alguna pieza. De todas maneras, asumiendo que el usuario nunca revisa sus elementos, situación que consideramos bastante imprudente e irresponsable al tratarse de un auto de 10 y hasta 20 años de antigüedad, pueden encontrase algunas situaciones de rotura de elementos.
Queremos aclarar que la mayoría de los elementos del tren delantero son piezas de seguridad, de las cuales depende no solo el funcionamiento normal del vehículo sino también la seguridad de los ocupantes y de terceros, y deben estar en buen estado de funcionamiento y ser reemplazadas por repuestos originales. Una rotura de alguno de sus elementos a mas de 100km/h puede ser fatal. Bajo ningún concepto instalar repuestos usados.
Lo más común es el desgaste del cojinete delantero, este se presenta con un ruido o ronroneo constante cuando nos desplazamos, primero suele gastarse una pista, con lo cual el ruido se manifiesta en mayor medida cuando giramos hacia uno u otro lado con el vehículo. En tales circunstancias, puede proseguirse la marcha normal, pero se sugiere reemplazar el cojinete antes de los 3000kms de iniciado el ruido, ya que luego el cojinete puede llegar a trabarse, con la consiguiente perdida de dirección lo cual es un gran peligro.
Luego, puede encontrase el desgaste de los bujes elásticos, los mas propensos al desgaste son los de la bieleta de la barra antirrolido, luego los de los brazos y por ultimo el del tensor. También se gastan con normalidad los topes de goma del amortiguador y los bujes de la barra antirrolido.
Las rótulas tienen una vida útil y su duración obviamente depende del uso que le damos al vehículo y en el terreno por el cual nos desplazamos. Sugerimos reemplazar por pares. Para verificar su funcionamiento debe comprobarse, primero que no se noten perdidas del lubricante que poseen por su guardapolvo y segundo que al girarlas con la mano no se sientan muy sueltas.
Otra pieza importante y muy peligrosa si se llegase a romper es el extremo de dirección, ante la menor duda de su estado debe ser reemplazado. Normalmente cuando alineamos el vehículo el alineador verifica su funcionamiento y/o estado como primera medida antes de alinear.
Tuercas flojas. La mas notoria es la que ajusta el tensor al brazo superior (tornillo grande de la rotula superior), al aflojarse todo el conjunto oscila produciendo un gran golpe cuando el auto acelera.
Existe una falla muy común ( grave y totalmente reprochable a la fábrica) en los vehículos anteriores al año 87 la cual se produce por la rotura del soporte del brazo inferior debido a fallas de diseño de materiales y/o corrosión y/o muy mal uso del vehículo. Esta falla se presenta generalmente en el soporte trasero del brazo y prácticamente este se desacopla del chassis, desvirtuando todo el tren con el consiguiente peligro que esto ocasiona. Sugerimos revisar este sector de manera detenida para tener la certeza de como se encuentra. La reparación de esta avería debe llevarla a cabo un chassista con experiencia en estos vehículos y que conozca esta falla ya que muchas veces luego de reparada vuelve a presentarse. Esta falla se acentúa mucho mas en vehículos que tienen o tuvieron su suspensión modificada, ya que al variar la altura del chassis con respecto a las ruedas, todo el conjunto cambia sus presiones y torsiones y los elementos no fueron diseñados para tal fin. A mayor diferencia con respecto al original, la vida del tren delantero se acorta. (Mientras mas lo bajemos, menos duración tendrá)

Cómo cambiar todos los elementos?
Para reemplazar todos los elementos, primero verificar que se disponga de las herramientas necesarias.
La reparación se realiza de un lado por vez. Colocar el freno de mano y aflojar los tornillos de la rueda del lado a reparar. Elevar el vehículo y calzarlo con un caballete en el tirante del chassis del mismo lado. Quitar los tornillos de la rueda y retirarla. Quitar los 2 tornillos de la mordaza de freno, separar el conector del sensor de pastilla de freno, sacar la mordaza junto a las pastillas. Retirar el disco de freno quitando los dos tornillos philips o torx que posee y liego retirar el conjunto soporte/pistón de freno cuidando de no dejar colgando el flexible de freno apoyándolo sobre alguna superficie (caja o lata).
En este punto podemos revisar el estado de todas las partes. Aflojar todos los tornillos y las tuercas de todos los elementos, aceitando las tuercas y/o roscas que se aprecien sucias de barro y dejar actuar el aceite. Si se hace esto un día anterior se vera facilitada la tarea. Si las tuercas de las rotula giran junto con el vástago, ejercer presión sobre el brazo inferior con un gato para que presione el vástago e intentar aflojarla.
Instalar el compresor de espirales y comprimir el resorte hasta que el amortiguador quede libre. Desenroscar el tornillo superior del amortiguador, que lo une a la torreta del chassis y aflojar la contra tuerca de la base del amortiguador y luego aflojar el amortiguador en si. Quitar el amortiguador junto con el resorte comprimido. El resorte puede permanecer comprimido mucho tiempo, no hay problemas con eso, siempre y cuando no se afecte su templado. Verificar el estado del amortiguador, el cual no debe presentar rayaduras en su guía. Probablemente las mangueras que están insertadas en los extremos del resorte están rotas o muy gastadas. Es muy difícil cambiarlas, por lo que no se aconseja sacarlas. Para que el resorte no raspe y gaste la pintura de la torreta puede colocarse un trozo de manguera abierto para reemplazar la vieja, cuidando de que la abertura quede hacia abajo. Ese sector es continuamente salpicado por agua y no es conveniente que quede con chapa desnuda.
Si se van a cambiar los brazos completos incluidas las rótulas, no hace falta quitar estas ultimas. Primero separar la rotula inferior, con lo cual el brazo cae pivoteando en su eje al piso. Quitar la omega porta buje de la barra antirrolido y el buje, quitar la tuerca del tornillo que sujeta la bieleta y girar esta ultima hacia abajo, así la barra antirrolido cae unos centímetros para permitir la extracción del tornillo-eje del brazo inferior, del cual hay que quitar la tuerca y las arandelas del lado derecho (el de la parte trasera del vehículo) y con una maza ir golpeando el tornillo para que vaya corriendo hacia adelante, cuidando de no dañar la rosca del tornillo colocando un trozo de madera dura para golpearlo, una vez que el tornillo deje de asomarse por el soporte del brazo, insertar en el agujero otro tornillo un poco mas chico para seguir extrayéndolo hasta que salga completamente. Golpear levemente el tubo espaciador de los bujes y este caerá al piso, luego retirar el brazo sin mayores esfuerzos. Quitar la bieleta sacando la arandela de seguridad (un porta arandela tipo segger).
Retirar el tornillo-eje del soporte del amortiguador, sacar la tuerca que sujeta el tensor y separar el tensor del brazo, luego quitar el tornillo de fijación del brazo superior y retirar el brazo. Algunas veces cuesta un poco sacarlo, se puede golpear un poco con una maza para que el buje puede desprenderse del chassis.
Una vez quitados los brazos, aflojar la contra tuerca que sujeta el extremo de dirección, quitar la tuerca del extremo y separar este del soporte de punta de eje. Retirar el extremo girando el mismo, teniendo cuidado de trabar el tubo-guia o brazo de dirección para impedir que gire todo el conjunto. Este brazo dispone de una forma de tuerca para tal fin en el extremo del lado motor, junto al guardapolvo. Tener la precaución de contar las vueltas de rosca a las que estaba ajustado el extremo para tener una alineación mas o menos óptima al armar todo el conjunto (no es algo critico de todas maneras)
Luego quitar el tornillo que fija el buje del tensor al chassis, la tuerca se encuentra del lado del cofre del motor. Luego colocar el conjunto buje, brazo de dirección en una morza y desenroscar el porta buje. Contar las vueltas de rosca para el armado posterior.
En este punto tenemos todo el tren delantero desarmado. Podemos verificar el funcionamiento de las juntas homocinéticas del semieje, girando este hacia todos lados y verificar que no tenga ruidos extraños ni perdida de lubricante por sus guardapolvos.
Limpiar todo el pasarruedas y quitar todo el barro adherido, verificar posibles puntos de oxidación y tratarlos con pintura para carrocerías y base primer antioxidante o fosfática.

fuente: www.r18.com.ar
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Antiguo 27-Feb-2008, 23:02   #2
luis79
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Muy Buena Explicacion Man
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