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ExclamationEste thread fue creado hace 1329 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.
 
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Antiguo 22-Mar-2011, 23:28   #1
Swiftio VR-4
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Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

bueno leyendo un poco pensando en ideas encontre eso, por que en LS/Vtec no es buena idea.

lo encontre en otro foro que preguntan de el swap, aparentemente es buena idea pero es muy limitado, vale la pena si no se piensa para nada mejorar mas que el setup "stock"

lei q el redline del LS es bajo, el swap es bien comun pero un B18A/B se pude girar arriba de 8K? pues si no si hace mucho sentido este articulo...

vale la pena leerlo bien interesante la perspectiva del chavo aunque es algo hater contra el swap jejejej

Q&A on the swap..... the real low-down....
All this info was sourced from http://www.distributedworks.com/indy...ce/lsvtec.html, by a member of the Indiana branch of team Sol. Silverkorn had found it and passed it along.... I'm just giving credit to the dude who wrote it, as he hits the nail RIGHT onthe head.....


ENJOY!!!...

"Why I Dislike LS/VTEC


If it was all that great, Honda would have done it in the first place. Submitted for your approval, my thesis on why LS/VTEC is a bad idea.

What is LS/VTEC?
Why would Honda do that?
What is R/S?
Why a low R/S is bad for reliability
What is power, exactly, and how do Hondas make it?
B Series, by the numbers
How VTEC works, and why it lives at high RPMs
Why it doesn't all fit together


What is LS/VTEC?


A quick tutorial for anyone who doesn't already know.

LS/VTEC is using a B18A or B18B block (referred to as an LS block, even though it was found in the RS, LS, and GS) and mating it with any of the DOHC VTEC heads- the B16A, B17A, or B18C. The principle is to use the larger displacement of the LS block (READ: higher torque) and mate it with the high end power of VTEC. I'm also sure you've heard of CR-VTEC, which is a very similar idea. It uses the B20Z block of the CR-V (NOT the B20A of the Prelude Si, for reasons that will become obvious later) to achieve the same effect, only on a grander scale. What you end up with is an engine commonly referred to as a "Frankenstein" setup, and it's all the rage these days.


Why would Honda do that?


So why in the world would Honda put us in such a situation- having to build these incredible motors all by ourselves? Why would they knowingly decrease displacement and torque in a car being manufactured to be faster than its lower-trimmed breathen?

Look at it, too, from a manufacturing standpoint- Honda is already making the higher displacement B18A and B blocks (blocks are identical, only difference was in the head), so why go to the extra time and expense of developing and manufacturing a separate block, especially if it will decrease output?

The answer is easy: R/S.


What is R/S?


R/S is the abbreviation for rod to stroke ratio. It is the ratio of the length of the connecting rod to the length of the piston stroke, or the distance the piston travels from the top to the bottom of its stroke. As the ratio gets lower, the amount of stress on engine internals increases exponentially, killing long-term reliability. The higher the number is, the slower the piston is traveling, killing power output.

The ideal R/S is 1.75:1 (Three cheers for the B16A, at a near-perfect 1.74:1!).


Why a low R/S is bad for reliability


A low R/S means the rod will be closer to a horizontal angle on its upstroke. This means that more of its force will be pushing the piston horizontally, rather than vertically. What does this mean for your engine? Two things.

1. There will be more stress on the sides and in the center of the rod, rather than on its ends, leaving the rod more vulnerable to breaking. Picture a straw. This is no special straw, just an ordinary drinking straw. Is it going to be easier to bend this straw by applying pressure onto its ends, or at its center? Now think of your poor connecting rods.

2. There will be more stress on your cylinder walls. Once again, the rod is pushing the piston at a more horizontal angle- right into your cylinder walls, rather than up and through them. The risk here is double: A. Putting that piston right through the cylinder wall. B. The cylinder wall will actually flex under the pressure, causing the shape to turn from a circle to an oval or oblong shape. This causes the loss of the seal created by the piston rings. What happens? A small amount of oil could slip past into the combustion chamber. Bad things happen from here: The oil gets combusted, leaving nasty carbon deposits in your combustion chamber and exhaust ports- not a good thing for flow or valve sealing.

It's also important to note that as the RPMs increase, so does the amount of stress on your engine's internals.


What is power, exactly, and how do Hondas make it?

Warning: Once you see this, you will never look at horsepower and torque readings the same again, especially after you think about it.

P= (TR)/5252

P= power, in horsepower
T= torque, measured in lb/ft
R= Engine speed, in RPMs

Therefore:

Horsepower= (torque x RPMs) / 5252

Try it- pull out a dyno and see what you get.

So from this, we can conclude that if we increase torque or engine speed, we will get more power, right?

Remember that, it's important...

Now how do Hondas make power? Our tiny little 1.6-1.8L engines aren't exactly oozing spare displacement and creating gobs of torque, are they? Hondas make power through revving, and revving high. So why does everyone place so much emphasis on creating torque? It's because all these bolt-ons you see advertised won't raise your redline, but they will increase torque. There's nothing wrong with squeezing every last ounce of torque out of your engine- you should. But trying to get torque from more displacement in a Honda is like trying to fill a swimming pool using a squirt gun. You'll never get enough for it to be useful.


B Series, by the numbers


Let's take a closer look at the B series engine blocks.

In the B18 blocks, Honda increases displacement by using a larger crank and increasing stroke (the B20Z also has a slightly larger bore, which is bad for reasons I won't go into here). This, of course, lowers the R/S, since the rod length remains (almost) the same.

B16A:
Rod length: 134 mm
Stroke: 77 mm
R/S: 1.74:1
Displacement: 1587.12 cc

B17A:
rod length: 131.87 mm
Stroke: 81.4 mm
R/S: 1.62:1
Displacement: 1677.81 cc

B18A-B:
Rod length: 137mm
Stroke: 89mm
R/S: 1.54:1
Displacement: 1834.47 cc

B18C:
Rod length: 137.9 mm
Stroke: 87.2 mm
R/S: 1.58:1
Displacement: 1797.36 cc

B20A (Older Prelude Si)
Rod length: 141.7-142.75 mm
Stroke: 95 mm
R/S: 1.49-1.50:1
Displacement: 1958.14-2056.03 cc

Now you see two things: Why Honda decreased the displacement from the B18A-B to the B18C, and why the B20A is widely regarded as a not-so-great engine. Honda decreased the displacement in the B18C by decreasing the stroke, improving the R/S. This allows the B18C to rev higher, and (Hey!) increase output.

Making sense? I bet you can see where this is going. But wait, there's plenty more...


How VTEC works, and why it lives at high RPMs


A quick crash course for anyone unfamiliar with VTEC:

VTEC stands for Variable Valve Timing and Electronic Lift Control. The premise is that at low RPMs and at idle, a less aggressive cam grind is necessary to prevent "loping." Ever hear a pro drag car staging up at the gates? Sounds like it's about to stall. It's because he's running aggressive camshafts, and since the cam is spinning more slowly at idle, the intake valve is still open after combustion has completed. That's what causes loping. At higher RPMs, a more aggressive grind is desirable. The idea is that you want to cram as much air and fuel mixture (A/F) into that combustion chamber as possible, so that when it's ignited you get as grandiose an explosion as possible. So what is good at low RPMs is bad for high RPMs. So what do you do?

If you're Honda, you invent VTEC. What VTEC does is simply to employ different cam grinds at different RPMs. A less aggressive grind at low RPMs for a smooth idle and low to mid range power, and a more aggressive grind up high to produce that high end pop. At a strategically placed "VTEC crossover point," the camshaft switches grind from the less aggressive to the more aggressive.

What determines this point? Hours and hours dyno testing and tuning. If it is set too low, the more aggressive grind will kick in early, bogging down the engine (think "loping" at 3500 RPM). Too high, and the engine is missing out on valuable time it could be spending with the VTEC engaged. So all those fools who spent on a VTEC timer running stock camshafts just so they could get their VTEC to kick in earlier- they're idiots. They just cost themselves a ton of midrange power. The stock crossover point is optimized for stock camshafts.

So when is a VTEC timer necessary? Easy- when you're no longer running stock camshafts.

If you want big power all motor, you go with one of the big players in the cam game- Toda Spec B and C, or Jun Stage 2 and 3, and you accept no substitutes. All (or at least 95%) of the 225+ all motor whp B18s are running these camshafts.

How does this relate to VTEC crossover point? Well, the VTEC grinds on these cams are so aggressive, that the VTEC point needs to be moved up- way up- usually to 6500-7000 RPM. These cams will also make power to 9500+ RPM (READ: Built motor). Run these in conjunction with high compression pistons (at least 10.5:1), and you'll have yourself an all motor wonder. And this, friends, is where torque in Hondas comes from.

Why it doesn't all fit together
So here's what we've learned:


The LS/VTEC suffers from a bad R/S, due to the fact that it utilizes an LS block with a R/S of 1.54:1.
A bad R/S is bad for the engine, especially at high RPMs
Hondas make power through revving, and high power through revving higher, high compression, and aggressive camshafts

Because of its R/S ratio, it is not recommended that you rev an LS/VTEC past 6750 RPM on stock internals- the redline of a stock B18A-B. With a fairly built bottom end, it is still not recommended that you rev an LS/VTEC past 7800 RPM.

As we just discussed, in order to get any considerable power out of an engine, aggressive camshafts are a must. In order to get any benefit from aggressive camshafts, the ability to rev the engine high is a necessity. What good is VTEC if you can only use it for the top 1000 RPM of your powerband?

LS/VTEC is a fad, and I predict that it will be all but a pleasant memory in a few short years. As soon as kids start snapping rods and putting pistons through cylider walls, they'll realize how important good engine geometry is. Add that to the fact that they're running stock cams (because it's all their engine can safely handle) and getting burned by kids running Todas, or Juns, and they'll wish they had just stuck with their trusty B18C. Like I said, if it was all that great, Honda would have done it in the first place."

source:

http://www.phatwhippincrx.20m.com/custom4.html
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It's more fun to drive a slow car fast than a fast car slow

Driving definitions: Understeer is when you hit the wall with the front of the car and Oversteer is when you hit the wall with the rear of the car. Horsepower is how fast you hit the wall and Torque is how far you take the wall with you.
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Antiguo 22-Mar-2011, 23:48   #2
€3$@R
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Tuve la intencion de hacer un franki... bueno almenos preguntar como hacer.... y segun muchos foros... no es buena idea... aunque el trabajo sea bien hecho el motor no puede girarse a mas del redline de los LS....

Mejor Boost
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Antiguo 22-Mar-2011, 23:59   #3
sergiospeed
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Yo ya habia escuchado y visto algo sobre eso.. que ademas de que no gira tan alto aparentemente el consumo de gas es estupidisimo ademas que la vida de ese motor no es tanto

Ahora en el caso de un B20 con B18 head ??? sera lo mismo?

o solo aplica para el LS vtec
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Antiguo 23-Mar-2011, 18:39   #4
ECLIPSEDOHC
te quiero kenetkda
 
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

mejor turbo
los b18 aguantan pija turbados.
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Antiguo 23-Mar-2011, 23:25   #5
carlosrafa
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Re: Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Cita:
Iniciado por sergiospeed
Yo ya habia escuchado y visto algo sobre eso.. que ademas de que no gira tan alto aparentemente el consumo de gas es estupidisimo ademas que la vida de ese motor no es tanto

Ahora en el caso de un B20 con B18 head ??? sera lo mismo?

o solo aplica para el LS vtec
ahi explica que tambien el b20 tiene la misma desventaja, pero creo que depende como se armen, en los volcanes e visto varios B20 duros, aunque al final de cuentas a los b18c son a los que les sacan mas caballos

el que nos podria dar una catedra de esto es calaco
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carlosrafa está desconectado   Responder Citando
Antiguo 23-Mar-2011, 23:31   #6
Spec
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Que hijuelas, es algo que realmente no sabia , buenísimo.
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Antiguo 24-Mar-2011, 00:31   #7
edmundo8885
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

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Antiguo 24-Mar-2011, 00:34   #8
Snifer GT07
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

interesante...
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Antiguo 24-Mar-2011, 00:55   #9
miata_rules_mx5
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Antiguo 24-Mar-2011, 01:01   #10
k20
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Alguien que pueda traducirlo al español aslkñfdjalkf
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Antiguo 24-Mar-2011, 01:17   #11
BAG
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Cita:
Iniciado por k20
Alguien que pueda traducirlo al español aslkñfdjalkf
por Google mas o menos asi es

"¿Por qué no me gusta LS / VTEC?


Si todo era tan grande, Honda se han hecho en el primer lugar. Presentado para su aprobación, mi tesis sobre por qué LS / VTEC es una mala idea.

¿Qué es el LS / VTEC?
¿Por qué Honda hacer eso?
¿Qué es R / S?
¿Por qué una baja de R / S es malo para la confiabilidad
¿Qué es el poder, exactamente, y cómo Honda hacerlo?
Serie B, por los números
¿Cómo funciona VTEC, y por qué vive en altas RPM
¿Por qué no todos encajan


¿Qué es el LS / VTEC?


Un rápido tutorial para cualquier persona que no sabe ya.

LS / VTEC está utilizando un bloque B18A o B18B (en adelante, un bloque de LS, a pesar de que fue encontrado en el RS, LS y GS) y el apareamiento con cualquiera de los VTEC DOHC de cara a la B16A, B17A, o B18C . El principio consiste en utilizar el desplazamiento más grande del bloque de LS (LEA: mayor par) y se aparean con el poder de gama alta de VTEC. También estoy seguro de que has oído hablar de la CR-VTEC, que es una idea muy similar. Utiliza el bloque B20Z de la CR-V (NO el B20A de Si Preludio, por razones que se hará evidente más adelante) para lograr el mismo efecto, sólo en una escala mayor. Lo que usted termina con un motor comúnmente conocida como "Frankenstein" de instalación, y es de moda en estos días.


¿Por qué Honda hacer eso?


¿Entonces por qué en el mundo que Honda nos ha puesto en tal situación, tener que construir estos motores increíble todo por nosotros mismos? ¿Por qué a sabiendas disminuir el desplazamiento y el par en un coche que se fabrica para ser más rápido que su breathen inferior recortado?

Mira, también, de un punto de vista de fabricación-Honda ya está haciendo el desplazamiento superior B18A y B bloques (bloques son idénticos, la diferencia sólo fue en la cabeza), entonces ¿por qué ir a la prórroga y los gastos de desarrollo y fabricación de un separado bloque, especialmente si disminuye la producción?

La respuesta es fácil: R / S.


¿Qué es R / S?


R / S es la abreviatura de la barra a la relación de un accidente cerebrovascular. Es el cociente de la longitud de la biela a la longitud de la carrera del pistón, o la distancia que el pistón se desplaza desde la parte superior de la parte inferior de su recorrido. Como la relación se baja, la cantidad de tensión en el motor interno aumenta de forma exponencial, matando a la fiabilidad a largo plazo. Cuanto mayor sea el número, más lento será el pistón está viajando, matando a la potencia de salida.

El ideal de R / S es 1,75:1 (Tres hurras por el B16A, 1.74:1 en un casi perfecto!).


¿Por qué una baja de R / S es malo para la confiabilidad


A la baja de R / S significa la barra estará más cerca de un ángulo horizontal en su carrera ascendente. Esto significa que más de su fuerza se empuja el pistón horizontal, en lugar de verticalmente. ¿Qué significa esto para su motor? Dos cosas.

1. Habrá más presión sobre los lados y en el centro de la barra, más que en sus extremos, dejando la vara más vulnerables a romperse. Imagen de una pajita. Esto no es paja especial, tan sólo una pajita ordinaria. ¿Va a ser más fácil de doblar esta paja mediante la aplicación de presión en sus extremos, o en su centro? Ahora piensa en sus barras de conexión pobres.

2. Habrá más presión sobre las paredes del cilindro. Una vez más, la barra está empujando el pistón en un ángulo más horizontal-derecha en las paredes del cilindro, en lugar de hacia arriba ya través de ellos. El riesgo aquí es doble: A. Poner ese derecho pistón a través de la pared del cilindro. B. La pared del cilindro será en realidad la flexión bajo la presión, causando a su vez la forma de un círculo a una forma oval o rectangular. Esto causa la pérdida del sello creado por los anillos del pistón. ¿Qué sucede? Una pequeña cantidad de petróleo podría deslizarse más allá en la cámara de combustión. Las cosas malas suceden desde aquí: El aceite se quema, dejando depósitos desagradable de carbono en su cámara de combustión y escape-no es una buena cosa para el flujo o la válvula de cierre.

También es importante señalar que, como el aumento de RPM, también lo hace la cantidad de estrés en su motor interno.


¿Qué es el poder, exactamente, y cómo Honda hacerlo?

Advertencia: Una vez que vea esto, usted nunca volverá a ver lecturas de potencia y par, lo mismo otra vez, especialmente después de pensar en ello.

P = (TR) / 5252

P = potencia, en caballos de fuerza
T = par, medida en libras / pie
R = La velocidad del motor, en RPM

Por lo tanto:

= Caballos de fuerza (torque x RPM) / 5252

Inténtelo-sacar un banco de pruebas y ver lo que hay.

Así que de esto, podemos concluir que si aumentamos la velocidad o par motor, tendremos más poder, ¿no?

Recuerde que es importante ...

Ahora ¿cómo hacer que la energía Honda? Nuestros pequeños motores pequeños de 1.6 1.8L no son exactamente rezuma desplazamiento de repuesto y la creación de pegotes de par motor, ¿verdad? Honda hacer de la energía a través de revoluciones y altas revoluciones. Así que ¿por qué poner a todos tanto énfasis en la creación de par? Es por todas estas perno-ons que ven en los anuncios no aumentará su línea roja, pero serán aumentar el par. No hay nada malo en exprimir hasta la última gota de esfuerzo de torsión fuera de su motor-que debe. Pero tratando de conseguir par de más de desplazamiento en un Honda es como tratar de llenar una piscina con una pistola de agua. Usted nunca lo suficiente para que pueda ser útil.


Serie B, por los números


Echemos un vistazo más de cerca a los bloques de motor de la serie B.

En los bloques B18, Honda aumenta el desplazamiento mediante una biela más grande y el aumento de accidente cerebrovascular (el B20Z también tiene un diámetro ligeramente más grande, lo cual es malo por razones que no voy a entrar aquí). Esto, por supuesto, reduce el R / S, ya que la longitud de la barra sigue siendo (casi) lo mismo.

B16A:
Longitud de la barra: 134 mm
Carrera: 77 mm
R / S: 1.74:1
Desplazamiento: 1587.12 cc

B17A:
longitud de la barra: 131.87 mm
Carrera: 81,4 mm
R / S: 1.62:1
Desplazamiento: 1677.81 cc

B18A-B:
Longitud de la barra: 137 mm
Carrera: 89 mm
R / S: 1.54:1
Desplazamiento: 1834.47 cc

B18C:
Longitud de la barra: 137,9 mm
Carrera: 87,2 mm
R / S: 1.58:1
Desplazamiento: 1797.36 cc

B20A (Mayores Si Preludio)
Longitud de la barra: 141.7 a 142.75 mm
Carrera: 95 mm
R / S: 1.49-1.50:1
Desplazamiento: 1958.14-2056.03 cc

Ahora se ven dos cosas: ¿Por qué Honda redujo el desplazamiento de la B18A-B a la B18C, y por qué el B20A es ampliamente considerado como un motor no tan grande. Honda redujo el desplazamiento en el B18C al disminuir la carrera, la mejora de la R / S. Esto permite que el B18C a la revolución más alto, y (¡Eh!) Aumentar la producción.

Dar sentido? Apuesto a que usted puede ver donde va esto. Pero espere, hay mucho más ...


¿Cómo funciona VTEC, y por qué vive en altas RPM


Un curso intensivo rápida para cualquier persona familiarizada con VTEC:

VTEC es sinónimo de sincronización de válvulas variable y electrónicos de control de Levante. La premisa es que a bajas revoluciones y al ralentí, una rutina de leva menos agresiva es necesaria para evitar "loping". ¿Ha oído hablar de un coche arrastre en favor de parada en las puertas? Suena como que está a punto de parada. Es porque él está funcionando árboles de levas agresivas, y puesto que la cámara está girando más lentamente al ralentí, la válvula de admisión está abierto después de la combustión se ha completado. Eso es lo que hace que loping. A altas RPM, una rutina más agresivo es deseable. La idea es que usted quiere meter una cantidad de aire y la mezcla de combustible (A / F) en que la cámara de combustión como sea posible, de modo que cuando se enciende te lo grandioso de una explosión como sea posible. Así que lo que es bueno a bajas revoluciones es malo para altas RPM. Entonces, ¿qué haces?

Si usted es Honda, que inventar VTEC. Lo que hace es simplemente VTEC de emplear diferentes rutinas de levas en RPMs diferentes. Una muela menos agresivo a bajas revoluciones para un buen reposo y bajo el poder de gama media, y una rutina más agresivo en lo alto de producir que el pop de gama alta. En un colocados estratégicamente "punto de cruce VTEC," el árbol de levas de los interruptores de moler menos agresivos a los más agresivos.

Lo que determina este punto? Horas y horas de pruebas de banco de pruebas y puesta a punto. Si es demasiado bajo, la rutina más agresivo se iniciará a principios de, empantanamiento del motor (piense en "loping" a 3500 RPM). Demasiado alto, y el motor está perdiendo un tiempo valioso que podría ser el gasto comprometido con el VTEC. Así que todos los tontos que pasó en un temporizador VTEC ejecutando árboles de levas de valores sólo para que pudieran obtener su VTEC para poner en anteriores-que son idiotas. Simplemente se costar un montón de potencia de rango medio. El punto de cruce de acciones se ha optimizado para árboles de levas de valores.

Así que cuando es un contador de tiempo VTEC necesario? Fácil cuando estás ya no se ejecuta árboles de levas de valores.

Si quieres todas las grandes potencias de motor, te vas con uno de los grandes jugadores en el juego de la leva-Toda Spec B y C, o de junio la etapa 2 y 3, y usted acepta que no hay sustitutos. Todos (o al menos el 95%) de los 225 + todos B18s motor PST se están ejecutando estos árboles de levas.

¿Cómo se relaciona esto con punto de cruce VTEC? Bueno, el VTEC muele en estas cámaras son tan agresivos, que el punto de VTEC tiene que moverse hacia arriba-hacia arriba-por lo general a 6500-7000 rpm. Estas cámaras también hacer que la energía a 9500 + RPM (LEA: El motor de Piedra). Ejecutar estos en relación con pistones de alta compresión (por lo menos 10.5:1), y usted se tiene una maravilla de motor todos. Y esto, amigos, es que el par de Honda viene.

¿Por qué no todos encajan
Así que aquí está lo que hemos aprendido:


El LS / VTEC sufre de un mal R / S, debido al hecho de que utiliza un bloque de LS con un R / S de 1.54:1.
Un mal R / S es malo para el motor, sobre todo a altas RPM
Honda hacer de la energía a través de revoluciones y de alta potencia a través de revoluciones más alto, de alta compresión, árboles de levas y agresiva

Debido a su relación R / S, no se recomienda que rev una LS / VTEC últimos 6.750 RPM en acciones internas, la línea roja de una población B18A-B. Con un final bastante construyen desde abajo, todavía no se recomienda que rev una LS / VTEC últimos 7.800 RPM.

Como acabamos de discutir, con el fin de obtener un poder considerable a partir de un motor, árboles de levas agresivos son una necesidad. Con el fin de obtener algún beneficio de los árboles de levas agresivas, la capacidad de revolucionar el motor de alta es una necesidad. ¿De qué sirve VTEC si sólo se puede utilizar para la parte superior de 1000 RPM de su curva de potencia?

LS / VTEC es una moda, y predigo que va a ser todo lo que un recuerdo agradable en unos pocos años. Tan pronto como los niños comienzan a romperse las barras y poner pistones a través de paredes Cylider, se darán cuenta de la importancia de la geometría del motor es buena. Añade que el hecho de que se están ejecutando las levas de valores (porque todo su motor puede manejar con seguridad) y quemarse con niños corriendo sabor Todas, o Juns, y ellos desean que se había pegado solo con su fiel B18C. Como he dicho, si era tan grande, Honda se han hecho en el primer lugar. "

fuente:
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Antiguo 24-Mar-2011, 12:29   #12
edmundo8885
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Cita:
Iniciado por BAG
por Google mas o menos asi es

"¿Por qué no me gusta LS / VTEC?


Si todo era tan grande, Honda se han hecho en el primer lugar. Presentado para su aprobación, mi tesis sobre por qué LS / VTEC es una mala idea........

"R / S es la abreviatura de la barra a la relación de un accidente cerebrovascular." lñakjsdfñljasf
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Antiguo 24-Mar-2011, 13:17   #13
jaragon
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Pues miren yo lo q les puedo decir es yo ya tube un b18b turbo y he manejado dos b20 vtec , pero el B18b1 turbo es lo mejor , el b18b1 por la caja y q no revoluciona tan rapido es lo mejor para turbo , y son tayuyos para aguantar boost , por lo mismo de la caja de cambios largos se aporvecha de lo mejor el boost , ahora si quiern all motor B20 es de lo mejor , yo los dos q he provado se han aratado muchos series K , solo con una buena linea de aceite el kit q venden , y depende mas creo de la culata q se use , eso es la clave , pero si quieren hacerle algo al b18b1 lo mejor es el boost para ese motor luego serie B , lo mejor b20 comprobado
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Lo veo y aun no lo creo , aun q pase el tiempo sera una cruz q me acomprañe toda la vida. Ahora se q ahi estas, esperandome en el cielo para fundirnos en un abrazo,pronto... te extraño cada dia de mi vida.
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Antiguo 24-Mar-2011, 13:35   #14
FIRE
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...



"R / S es la abreviatura de la barra a la relación de un accidente cerebrovascular."
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Antiguo 25-Mar-2011, 00:12   #15
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

translate.google fail alskdfjaklsdfj
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Antiguo 25-Mar-2011, 00:13   #16
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Respuesta: Re: Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Cita:
Iniciado por carlosrafa
ahi explica que tambien el b20 tiene la misma desventaja, pero creo que depende como se armen, en los volcanes e visto varios B20 duros, aunque al final de cuentas a los b18c son a los que les sacan mas caballos

el que nos podria dar una catedra de esto es calaco
.... que quedan duritos quedan, pero si el tiempo de vida es menor ...

y sera lo mismo con los franks K20/K24 ???
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Antiguo 25-Mar-2011, 00:44   #17
spike
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Yo anduve en uno por una temporada, y me dejó impresionado por cómo jalaba , pero consumía peor que v8, y no es exageración... se tragaba la gasolina que era gusto.
Yo lo que había escuchado es que en el mejor de los casos el empaque de culata se iba seguido en ese setup.
Está interesante la info esa.
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Antiguo 25-Mar-2011, 00:57   #18
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Cita:
Iniciado por sergiospeed
.... que quedan duritos quedan, pero si el tiempo de vida es menor ...

y sera lo mismo con los franks K20/K24 ???
No se si fue aqui en el foro donde lei que los LS/VTEC no duraban mucho porque a huevos el block de una B18a o B18b no estan hecho para soportar la fuerza del vtec....

Ahora los frank con serie K ... pero aqui en Guate si esta lejos de eso.... a no ser que andes cagando $$$$

Cita:
Iniciado por spike
Yo anduve en uno por una temporada, y me dejó impresionado por cómo jalaba , pero consumía peor que v8, y no es exageración... se tragaba la gasolina que era gusto.
Yo lo que había escuchado es que en el mejor de los casos el empaque de culata se iba seguido en ese setup.
Está interesante la info esa.
no imagine que tan fuerte fuera el consumo...... ya perdi la ilusion de un frank entonces.
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Antiguo 25-Mar-2011, 12:03   #19
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

yo ya e tenido de los dos,,, b16,b18 ls vtec jira cagado de la risa a 900 le d iverga a variios r sin problema,, bien armados vasta y me hacia 45 por galon,,,, lo acabo de desarmar y las tejas estan en perfecto estado,,,,ahora meti un b20 vtec y es lo mejor,,, lo malo es q este si no aguanta jirar a 9000rpm,,, ya me vole uno por llegarlo a 9500 jajajajaja,,, pero igual igua jalan bien suficiente para la mayoria de carros,,,l,,, asi q lo q diga ese cerote en su tutorial me pela...............yo ya lo e hecho y kedan rebien,,,, lo q se deverian de preguntar es q motor q este arreglado y jirando a 9rpms no se puede chingar en cualkier momento,,, yo e visto motores armados con lo mejor y simplemente se chingan xque? malos conductores q no conocen sus motores,,, y no sienten cuando el motor x mas q lo lleves a fondo ya no da,,
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Antiguo 25-Mar-2011, 16:06   #20
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Por lo que veo es malo jugar con los tiempos o rpm`s en los que entra el Vtec eso quiere decir que los vtec controler son una perdida de dinero?
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Antiguo 26-Mar-2011, 03:25   #21
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Respuesta: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

Los LS/VTEC y los B20 VTEC aguantan pija como los manejes eso si girando a 8,500 RPM.
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Antiguo 26-Mar-2011, 10:09   #22
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

yo siento q es depende como los armen y sobre todo como le hagan el tuning yo no he tenido problemas con mi b20 y jala como la gran y el consumo de gas no los senti tan pelado talvez xq era mi carro de fin de semana en fin son una belleza estos frankis
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Antiguo 26-Mar-2011, 10:54   #23
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

El Vtec controles si es funcional, si tenes modificaciones en el motor que lo amerite... ejes, o poles, pistones, donde necesitas cambiar el punto de cambio del Vtec, si todo stock, no hace sentido cambiar el punto de cambio mas q para "sentir" antes el vtec...

con lo de que aguanta hasta las 9K rpm si... si esta armado para aguantar eso, vielas forjadas etc etc, igual con los ejes GSR de nada sirve girarlo tanto ya a esas rpm's ya no esta generando hp's esos ejes... si son los de R o mas si.....
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Antiguo 26-Mar-2011, 11:15   #24
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

lo que sucede es que el el cambio de culata es solo el inicio con eso es como ponerle pipa y filtro. de alli debe venir lo bontio con bielas y pistones luego sus ARP y los ejecitos para hablar de algo bueno.

el giro no es problema yo he tuneado varios b18 y b20 para girara a las 8.5 y 8k sin problema, ahora obiamente no es para agarrar asi el carro en cada semaforo vd
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Antiguo 26-Mar-2011, 12:33   #25
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Re: Info interesante del LS/Vtec el por qué no ...

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