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General Tech Foro para las preguntas técnicas sobre modificación de carros o problemas mecánicos en general (Ej. ¿Qué es el octanaje?).

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ExclamationEste thread fue creado hace 5445 días. Lo mas probable es que el tema ya se haya resuelto y no necesite más discusión. Aunque si todavía crees que es necesario agregar un comentario, puedes hacerlo.
 
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Antiguo 06-Dec-2007, 11:53   #1
civer
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***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

Traducido por la pagina el mundo es porque que hueva traducir tanto pero se entiende
- CONVERSIÓN de carburador F.A.Q.-
-el 9 de enero de 2001.
Haciendo una conversión de carburador sobre su 4AGE el motor es en realidad bastante fácil.
Esta página mira a que necesidades ser hecho por la conversión, más bien que la conversación sobre los carburadores o jettings ellos mismos. Esta página cubrirá tres asuntos principales de la conversión:
1. Ignición
2. Combustible
3. El Carburador Se separa
4. Emisiones
5. Paciencia

1. IGNICIÓN
Como controlar la ignición del motor sin un ECU es lo más pedido la respuesta. Hay vario modo de hacer esto, primero ser más fácil.

Aftermarket control de ignición: Simplemente compre un MSD 6A (L) o la Grúa Hola 6 ignición embala y consume el pico magnético del distribuidor de acción(reserva) y usted tendrá una ignición trabajador. No he visto la Grúa Hola 6 usado satisfactoriamente, pero es más barato que un MSD 6AL, y viene con un módulo (la píldora) menos limitador de Reverendo. Personalmente uso el MSD 6A, sin el control de Reverendo. La creencia típica de las cajas de ignición es que ellos no tienen un construido al avance de ignición. El 4AGE puede correr suavemente con alrededor de 20-30 engranaje de distribución de ignición BTDC estático.

Sin embargo, el MSD tiene un agradable construido al rasgo que no es encontrado leyendo el manual de instrucciones. Por invirtiendo el magnético conduce, el MSD puede darle una curva de avance de engranaje de distribución agradable. Usted simplemente se pone la ignición en usted quiere en ocioso (la acción(reserva) está alrededor de 10-15 grados BTDC). Como usted el reaccionario el regulador, usted encontrará que el engranaje de distribución salta a alrededor de 20-35 grados BTDC. Para más control del engranaje de distribución, usted puede comprar una caja de control de ignición MSD que permite al control lleno de la curva de engranaje de distribución.

El otro más el rasgo de ir con una caja de ignición aftermarket es el poder de chispa añadido (con acompañan el rollo).

Con carburetion, el combustible no es atomizado así como inyectores EFI. Por lo tanto, teniendo una chispa de ignición de poder más alta sólo puede añadir el poder. No olvide de ir con cables de bujía de resistencia inferiores también.

Otro modo de controlar el engranaje de distribución de ignición es un viejo método de usar los componentes de distribuidor de un motor de Toyota de 4 kilobyte. El distribuidor de 4 kilobyte usa un avance mecánico, y tiene que ser trasplantado en el distribuidor del 4AGE. He considerado esto antes, pero he encontrado que mucho tiempo sería necesario para localizar a un distribuidor de 4 kilobyte (y el dinero) y luego aún más tiempo tratando de hacerlo trabajar con el 4AGE's el distribuidor. ¡Si usted decide bajar(disminuir) este camino, acuérdese de guardar(mantener) el 4AGE's el engranaje de distribución o sea usted tendrá el engranaje de distribución para un motor de 4 kilobyte que trata de trabajar con un 4AGE (no bueno!).

· ECU de Acción(Reserva): Si usted ya tiene el ECU de acción(reserva) de alambre encima de, no hay ninguna necesidad de quitarlo necesariamente. He oído que el ECU puede trabajar el control de ignición independientemente del sistema de combustible. Usted podría conseguir algunos códigos de error porque los inyectores y la acción(reserva) EFI el colector serán deshilvanado. Esto sería un modo más barato de hacer la ignición. No he visto este trabajo personalmente, pero teóricamente, esto debería trabajar.

II. REPOSTAR Si su coche fuera al principio carbureted, la entrega de combustible es simple. Todo que usted tiene que hacer es consiguen una presión baja (alrededor de 5 PSI) el carburador eléctrico, el filtro en vigor de combustible, un regulador de presión del combustible (muy importante, asegúrese que usted consigue uno bueno), y una medida de presión del combustible para asegurarse que usted consigue el ajuste de presión derecho. Coloque los dispositivos en esta orden(pedido): bomba - filtro - regulador - manómetro. Si su coche es equipado con un carburador EFI, hay dos caminos para escoger

· Primero debería guardar(mantener) su alta bomba de presión (EFI la bomba), controlar una unión "Y" en la salida de la alta canalización de presión, la ruta una línea a un regulador de presión (para conseguir la presión de 40-50 PSI abajo a 2 - 3 PSI), y usan la segunda salida como una línea de vuelta de combustible. De estos camino el regulador y la bomba no tendrán la presión excesiva construida a.

· el segundo método sería para quitar el carburador de acción(reserva), o lo dejaría en el tanque, pero deshilvanado, e instal un carburador de presión en vigor bajo. El carburador "muerto" no va a negro el combustible, esto simplemente actuará como otro pedazo de manguera de combustible.

No olvide que la acción(reserva) los agujeros de inyector del EFI no es localizada sobre el colector de entrada desprendible, pero sobre la cabeza sí mismo. Usted debe bloquear estos agujeros de, o usted tendrá un escape severo vacío. Usé el líquido soldan (viene a dos tubos, todo que usted hace está la mezcla ello juntos y dejarle poner) sellar los agujeros. Hay muchos métodos de sellar estos agujeros, tan saque su tiempo y figura(número) que es la mejor para usted

III. EL CARBURADOR SE SEPARA Esto es lo que tuve que conseguir a mi Weber para trabajar: · 2 carburadores de trago de lado · colector · acoplamiento · filtros de aire · montajes de antivibración (intercalado entre colector y carburadores) · "Uni-Syn" o instrumento de sincronización de carburador similar · jetting apropiado

IV. EMISIONES o la carencia de. Los carburadores de trago de lado no tienen ningunos sistemas de reducción de emisión. Queriendo decir si usted tiene una especificación estadounidense 4AGE, usted debe cerrar el agujero de EGR sobre su colector de escape. También, su válvula de respiradero de cárter del motor debería ser coronada de con algún tipo del filtro para prevenir el aceite para motores siendo rociado por todas partes. Esté seguro para comprobar con las leyes de su estado antes del intento de hacer una conversión
V. La PACIENCIA Esto es clave. Esto tomará bastante tiempo para conseguir todo corriendo correctamente, y aprender como su carburador de trago de lado trabaja. Esto me tomó aproximadamente un año para perseguir todos los bichos principales. En el momento de la escritura, todavía lucho con publicaciones(cuestiones) menores como el alcanzar la progresión más lisa de ocioso a principal da la vuelta.

Here are some pointers I learned that will make life a little easier for you:
  • Never buy used carbs. Get clean, new carbs that have very sensitive throttle plates and other equipment set from the factory. Used carbs can cause engine fires, don't ask how I know this.
  • Make sure all your other systems, such as fuel delivery, ignition, and exhaust are set and installed correctly before attempting to tune the carburetors.
  • Buy a Weber book (I recommend Weber Carburetors by Pat Braden, published by HPBooks, if you can't find that, get a Hayes Manual from a local autoparts store about Weber Carburetors) and learn how the carburetor works.
There are several different types of linkages available, through experience, I've found that getting a top mount linkage control directly from Weber is best. Avoid rod and lever arm type linkages; they are prone to distort your synchronization from vibrations. The top mount linkage

estas son las piezas necesarias
webers



manifull original o custom


msd 6al para la ignition y chispa mejorada


bomba de gasolina que no sea manejada por la compu


regulador de gasolina


Imágenes Adjuntas
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Antiguo 06-Dec-2007, 11:56   #2
civer
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En ingles por si no les gusto la traduccion :oscar2:

-CARBURETOR CONVERSION F.A.Q.-
January 9, 2001.
Doing a carburetor conversion on your 4AGE engine is actually rather easy. This page takes a look at what needs to be done for the conversion, rather than talk about the carburetors or jettings themselves. This page will cover three main topics of the conversion:
1. Ignition2. Fuel3. Carburetor Parts4. Emissions5. Patience
1. IGNITION
How to control the engine's ignition without an ECU is the most asked for answer. There are several way to do this, first being the easiest.
  • Aftermarket ignition control: Simply buy an MSD 6A(L) or Crane HI-6 ignition box and use the magnetic pick ups from the stock distributor and you will have a working ignition. I have not seen the Crane HI-6 used successfully, but it is cheaper than an MSD 6AL, and comes with a module (pill) less rev-limiter. I personally use the MSD 6A, without rev control. The typical belief of the ignition boxes is that they do not have a built in ignition advance. The 4AGE can run smoothly with around 20-30 BTDC static ignition timing. However, the MSD has a nice built in feature that is not found while reading the instruction manual. By reversing the magnetic leads, the MSD can give you a nice timing advance curve. You simply set the ignition at you want at idle (stock is around 10-15 degrees BTDC). As you blimp the throttle, you will find that the timing jumps to around 20-35 degrees BTDC. For more control over the timing, you can purchase an MSD ignition control box which allows full control of the timing curve.

    Another plus feature of going with an aftermarket ignition box is the added spark power (with accompany coil). With carburetion, the fuel is not atomized as well as EFI injectors. Therefore, having a higher power ignition spark can only add power. Don't forget to go with lower resistance spark plug wires as well.

    Another way of controlling the ignition timing is an old method of using the distributor internals of a 4K Toyota engine. The 4K distributor uses a mechanical advance, and needs to be transplanted into the distributor of the 4AGE. I have considered this before, but found that a lot of time would be needed to locate a 4K distributor (and money) and then even more time trying to make it work with the 4AGE's distributor. If you decide to go down this path, remember to keep the 4AGE's timing gear or else you will have the timing for a 4K engine trying to work with a 4AGE (not good!).
  • Stock ECU: If you already have the stock ECU wired up, there is no need to remove it necessarily. I have heard that the ECU can work the ignition control independently of the fuel system. You might get some error codes because the injectors and stock EFI manifold will be disconnected. This would be a cheaper way of doing the ignition. I have not seen this work personally, but theoretically, it should work.
II. FUEL
If your car was originally carbureted, fuel delivery is simple. All you need to do is get a low pressure (around 5 PSI) electrical fuel pump, in-line fuel filter, a fuel pressure regulator (very important, make sure you get a good one), and a fuel pressure gauge to make sure you are getting right pressure setting. Place the devices in this order: pump - filter - regulator - pressure gauge.
If your car is equipped with an EFI fuel pump, there are two paths to choose from.
  • First would be to keep your high pressure pump (EFI pump), run a "Y" joint at the exit of the high pressure fuel line, route one line to a pressure regulator (to get pressure from 40-50 PSI down to 2 - 3 PSI), and use the second outlet as a fuel return line. This way the regulator and the pump will not have excessive pressure built in.
  • The second method would be to remove the stock fuel pump, or leave it in the tank, but disconnected, and instal an in-line low pressure fuel pump. The "dead" fuel pump will not black the fuel, it will simply act as another piece of fuel hose.
Do not forget that the stock EFI's injector holes are not located on the removable intake manifold, but on the head itself. You must block these holes off, or you will have a severe vacuum leak. I used liquid weld (comes in two tubes, all you do is mix it together and let it set) to seal the holes. There are many methods to seal these holes, so take your time and figure out which is best for you.
III. CARBURETOR PARTS
This is what I needed to get my Webers to work:
  • 2 side draught carburetors
  • manifold
  • linkage
  • air filters
  • anti-vibration mounts (sandwiched between manifold and carburetors)
  • "Uni-Syn" or similar carburetor synchronizing tool
  • proper jetting
IV. EMISSIONS
Or the lack of. Side draught carburetors have no emission reduction systems. Meaning if you have a U.S. spec 4AGE, you must close up the EGR hole on your exhaust manifold. Also, your crankcase breather valve should be capped off with some sort of filter to prevent engine oil being sprayed everywhere. Be sure to check with your state's laws before attempting to do a conversion.
V. PATIENCE
This is key. It will take quite some time to get everything running correctly, and to learn how your side draught carburetor works. It took me roughly one year to hunt down all the major bugs. At the time of writing, I'm still struggling with minor issues such as achieving smoother progression from idle to main circuits.
Here are some pointers I learned that will make life a little easier for you:
  • Never buy used carbs. Get clean, new carbs that have very sensitive throttle plates and other equipment set from the factory. Used carbs can cause engine fires, don't ask how I know this.
  • Make sure all your other systems, such as fuel delivery, ignition, and exhaust are set and installed correctly before attempting to tune the carburetors.
  • Buy a Weber book (I recommend Weber Carburetors by Pat Braden, published by HPBooks, if you can't find that, get a Hayes Manual from a local autoparts store about Weber Carburetors) and learn how the carburetor works.
  • There are several different types of linkages available, through experience, I've found that getting a top mount linkage control directly from Weber is best. Avoid rod and lever arm type linkages; they are prone to distort your synchronization from vibrations. The top mount linkage actuates both carbs directly in-between them, meaning that there is little moving pieces from one carburetor to the other.
  • Expect jets to come to a startling total. They are precision parts and in the case of Webers, come from Italy, you get what you pay for. Also expect to have a library of jets by the time you find the correct jetting for you car.
  • Never over tightening any carburetor bolts, they do not need a tremendous force to keep them from falling apart.
  • Lastly, REMEMBER TO KEEP A FIRE EXTINGUISHER IN YOUR CAR, just encase.
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Antiguo 06-Dec-2007, 12:03   #3
carlosrafa
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vos me dio hueva leerlo todo

pero esto se puede hacer en 4age como el de crespeed que no tiene sensor de flujo o en el que trae sensor de flujo igual se hace
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Antiguo 06-Dec-2007, 12:10   #4
civer
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vos me dio hueva leerlo todo

pero esto se puede hacer en 4age como el de crespeed que no tiene sensor de flujo o en el que trae sensor de flujo igual se hace
lee mula
ahi dice que como estas quitando los inyectores la compu no manda la chispa correcta por lo cual hay que poner un msd 6al y asi se elimina la compu
sea el de creespeedo o el mio
mejor lo hubiera puesto en general tech porque a ustedes les pela

y yo que ahi tengo uno de la conversion a 4agze de cualquier carro rwd
y uno del volante alivianado que tanto puede ayudar a un carro
y otros mas
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Antiguo 06-Dec-2007, 12:13   #5
carlosrafa
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lee mula
ahi dice que como estas quitando los inyectores la compu no manda la chispa correcta por lo cual hay que poner un msd 6al y asi se elimina la compu
sea el de creespeedo o el mio
mejor lo hubiera puesto en general tech porque a ustedes les pela

y yo que ahi tengo uno de la conversion a 4agze de cualquier carro rwd
y uno del volante alivianado que tanto puede ayudar a un carro
y otros mas
akñhfakjhflkahlkjsd es que ahorita de hueva leerlo todo, pero al rato lo leo entero

postealos ps
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Antiguo 06-Dec-2007, 12:14   #6
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que chilero algun dia
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Antiguo 06-Dec-2007, 12:18   #7
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que buena info,
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Antiguo 06-Dec-2007, 13:27   #8
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Antiguo 06-Dec-2007, 14:08   #9
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esta tan de ahuevo, que mejor lo muevo a general tech, no hay que ser envidiosos
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Antiguo 06-Dec-2007, 14:10   #10
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esta tan de ahuevo, que mejor lo muevo a general tech, no hay que ser envidiosos
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Antiguo 06-Dec-2007, 15:56   #11
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pone el de volante alivianado
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Antiguo 06-Dec-2007, 16:42   #12
alberto_carias
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4 AGE rally project.



una fotia de un motor de esos con webers
todo el thread aqui...
http://www.ae82oc.mitchee.com/showthread.php?t=34
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AE82 TWINCAM 16...A real wolf in sheep's clothing.

I love my Twinky

Última edición por alberto_carias; 06-Dec-2007 a las 16:45 Razón: missing info
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Antiguo 07-Dec-2007, 08:22   #13
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Iniciado por alberto_carias Ver Mensaje


una fotia de un motor de esos con webers

todo el thread aqui...
http://www.ae82oc.mitchee.com/showthread.php?t=34
esos si no estoy mal son ITBs esos son diferentes
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Antiguo 07-Dec-2007, 10:00   #14
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que ahuevos..... ITB manifold running quad throttle bodies, 4 K&N pods
pero son similares kelagran....
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Antiguo 07-Dec-2007, 10:57   #15
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que ahuevos..... ITB manifold running quad throttle bodies, 4 K&N pods
pero son similares kelagran....
similar nada que ver la respuesta en hp y el consumo de gasolina con itbs y una compus stand alone es tremendo.

estoy traduciendo el del swap a 4agze en vehiculos ae86, ke70, y kp61 y el del volante alivianado.
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Antiguo 07-Dec-2007, 11:49   #16
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similar nada que ver la respuesta en hp y el consumo de gasolina con itbs y una compus stand alone es tremendo.

estoy traduciendo el del swap a 4agze en vehiculos ae86, ke70, y kp61 y el del volante alivianado.
pilas pue... si te podes poner algo del AE82 seria bueno.
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Antiguo 07-Dec-2007, 11:50   #17
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buena info..
yo no dudaria en hacer esa conversion... queda muy bien.

ahi puse un solex 40 en subasta... y hasta el logo del team toyota tiene...
http://www.velocidadmaxima.com/forum...ad.php?t=79349
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Antiguo 07-Dec-2007, 14:09   #18
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buena info..
yo no dudaria en hacer esa conversion... queda muy bien.

ahi puse un solex 40 en subasta... y hasta el logo del team toyota tiene...
http://www.velocidadmaxima.com/forum...ad.php?t=79349
mikuni solex 40cc ese debe ser de algun 2tg
ya tire en la subasta lo voy a agarrar baraton
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Antiguo 12-Dec-2007, 09:54   #19
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Antiguo 21-Jun-2009, 11:52   #20
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

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Antiguo 21-Jun-2009, 11:59   #21
jsierra
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

buenisima info,,,,,,,si es cierto da hueva leer pero no hay otra forma de explicarlo y si esta nitido lo unico debe ser el consumo pero lo que queremos es que jalen.....
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Antiguo 21-Jun-2009, 12:07   #22
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

una mierda asi qiero en mi celica... samparle 2 webers acostados al 22r que es el motor que tiene
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Antiguo 21-Jun-2009, 12:12   #23
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

Cita:
Iniciado por JEEPPower Ver Mensaje
una mierda asi qiero en mi celica... samparle 2 webers acostados al 22r que es el motor que tiene
¿un manifold para poner un CT20 en tu 22R no queres?
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Antiguo 21-Jun-2009, 12:23   #24
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

yo necesito una msd 6al con su sensor y toda la onda para ya no usar mi distribuidor
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Antiguo 21-Jun-2009, 13:01   #25
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Re: ***conversion 4age A Webers 40 Thread Tecnico***

buen thread viejito
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